Cieplik - 25 Listopad 2010, 22:09 Nie przesadzajmy z tą kreatywnością Citroena. Owszem, robi przyzwoite, nieszablonowe auta ale czasy, gdy wiódł prym w pomysłowości ma chyba za sobą. Tylko jeden raz zadziwił świat motoryzacyjny, modelem DS, z tym że zadziwił go na prawdę. Jednak na tamtym sukcesie nie dało się jechać wiecznie. Jakoś później nie było już żadnych rewelacji, tylko uparte trzymanie się "hydro" i brnięcie z nim w ślepą uliczkę. Można wprawdzie zachwycać się futurystycznymi pomysłami targowymi ale do ich produkcji (szczególnie seryjnej) jest przecież dalej niż na księżyc. W dziedzinie silników od lat Citroen nie pokazał niczego nadzwyczajnego, ot w miarę sprawne nadążanie za rynkiem ale jednak w tyle za konkurencją... Podobnie w wyposażaniu nadwozi w najnowsze gadżety - niby "na czasie", a o parę kroków za innymi... Wg mnie najkreatywniejszymi od lat są Włosi. To ich wzornictwo nadawało ton od lat, to ich nowatorskie rozwiązania techniczne były powielane (np. common rail), a powiedzcie kto na poważniejszą skalę powielił gdzieś hydro, dawny sukces Citroena ? Nikt, bo to kierunek donikąd! mhm - 26 Listopad 2010, 08:06
1) Mercedes próbował zrobić coś a'la hydro. Nie dali rady opanować technologii. 2) Nikt nie próbował, bo Citroen ma hydro opatentowane i z tego co wiem to nie udziela licencji. malin - 26 Listopad 2010, 08:17 miałem okazją pojeździć autkiem z zawiedzeniem typu " hydro" i rewelacja , moim zdaniem to dobry kierunek i oryginalny , charakteryzujące markę , jak się nie mylę to nawet żaden peugeot nie miał hydro i jeden koncern . wuwuzela - 26 Listopad 2010, 09:51
Otóż peugeot miał nie było pompy mechanicznej napędzanej silnikiem a była zastosowana pompka elektryczna.
mogę się tylko po cześci zgodzić z tą wypowiedzią a to z tego względu że faktycznie citroen po modelu DS stanał jak by w miejscu z rozwojem silników itp. Ale to dlatego że doprowadzał hyrdauliczne zawieszenie do perfekcji i nie uważam aby był to zastój tej marki a tylko chwilowe przekierowanie srodków z rzeczy mniej ważnych na poprawienie tego z czego zasłyneli. Co do drugiej cześci już się nie zgadzam bo lata przestoju technologicznego jak to kolega ujął nie były tak naprawdę przestojem bo pracowano nad zawieszeniem i to właśnie je rozwijano i dopracowywano. Dlaczego citroen w modelu c5 wprowadził możliwośc wstawienia normalnego zawieszenia??? A no dlatego aby przyciągnąć zatwardziałych sprężynowców a za dopłata ktoś kto ceni sobie komfort i wygode bierze hydro.... Moim zdaniem pokazali tu że do jednego auta moga stworzyć zwykłe zawieszenie i hydrauliczne no ale ich przestój niestety kosztuje i objawia się tym że za hydro trzeba dopłacić 
malin - 26 Listopad 2010, 12:32
wuwuzela - 26 Listopad 2010, 12:53
Precyzując takie cudo miał pug 405 z mocniejszymi silnikami ( z takimi się spotkałem a dokładnie z 3 takimi kociakami) mhm - 26 Listopad 2010, 15:24
Mi405 oraz 605 z najwyższym wypasem. Było stosowane tylko w tylnej części zawieszenia. Niestety, w większości przypadków awaria tego zawieszenia kończyła się na wypruciu go z auta i zamiana na klasyczne. wuwuzela - 26 Listopad 2010, 15:48
Nie tylko wersje puga 405 z silnikiem mi16 posiadały takie zawieszenie ja osobiście widziałem tez coś takiego w pugu z 2 litrowym motorem i nie było to mi 16 ale czy była to fabryka tego nie wiem, ja widziałem 3 egzemplarze które miały z tyłu hydro i co ważne działało fajny bajer tylko troche wybrakowany bo i czemu nie zrobili tego samego z przodu??? malin - 26 Listopad 2010, 19:05 bo to nie cytryna 
mhm - 26 Listopad 2010, 20:50 W Peugeocie 405 Mi16, 4x4 tez było hydro. studendd - 26 Listopad 2010, 21:24 A wiecie, że był też prototyp poloneza na hydro. wuwuzela - 26 Listopad 2010, 21:52
Widzieliśmy coś takiego. To w takim razie dorzuce jeszcze jeden przypadek zastosowania hydro w pojeździe który nie posiadał tego fabrycznie a mianowicie chodzi mi o citroena c15.... Bardzo łatwym sposobem można założyć tam hydro. Wystarczy posiadać ładne c15 oraz sprawnego bxa tylna belka pasuje jak z fabryki bo tylne otwory na śruby sa identyczne jak w BXie oraz przednie siłowniki pasują jak ulał  jedyny mankament to to że gruchy na siłownikach sa zbyt wysoko umieszczone i gruchy trzeba przenieśc niżej np na wewnętrzną stronę błotników mocując je na obejmy aby poprostu mogła zamknąc się maska
mhm - 26 Listopad 2010, 22:22
Polonez Activa – prototyp Poloneza z hydropneumatycznym zawieszeniem aktywnym, pracę rozpoczęto w roku 1987. Jeden z prototypów Poloneza. "Wszystko zaczęto się w 1987 r. W ramach ówczesnego Centralnego Programu Badań Podstawowych uzyskano środki na zakup nowego Poloneza i realizację zawieszenia hydropneumatycznego mającego stanowić pierwszy etap budowy zawieszenia aktywnego. Grupa naukowców pod kierunkiem profesora Eugeniusza Kamińskiego postawiła sobie za zadanie stworzenie opracowania studyjnego, z założenia nie uwzględniając wielu zagadnień technologicznych, ekonomicznych i eksploatacyjnych. - Głównym celem było uzyskanie funkcjonalnego obiektu badań, a nie elegancja konstrukcyjna- podkreśla mgr inż. Janusz Pokorski, główny koordynator prac i twórca elektronicznego systemu pomiarowo-sterującego. W skład zespołu weszli także: dr Jan Olechowicz, który zajął się układem hydraulicznym, i dr Zdzisław Tomiryński, odpowiedzialny za stronę mechaniczną konstrukcji. Idea projektu sprowadzała się do opracowania systemu sterowania położeniem nadwozia. Zależnie od aktualnych warunków poruszania się auta, reagowałby on zarówno na wymuszenia zachodzące powoli (np. podczas hamowania lub pokonywania zakrętów), jak i szybko (wywołane np. przez nierówności jezdni), niwelując tym samym podłużne i poprzeczne przechyty samochodu. Oparcie się na istniejącym zawieszeniu Poloneza niosio ze sobą z jednej strony szanse, z drugiej ograniczenia. Pozwalało wprawdzie skupić się tylko na niezbędnych zmianach w układzie prowadzenia, ale ograniczało możliwości realizacji najwłaściwszych rozwiązań konstrukcyjnych i wymagało odpowiedniego dopasowywania nowo wprowadzanych elementów. Adaptacji dokonywano własnymi siłami, dostępnymi metodami warsztatowymi, ucząc się na, nieuniknionych w takim wypadku, błędach. Kolejne etapy obejmowały praktyczną realizację układu aktywnego z wykorzystaniem zawieszenia hydropneumatycznego. Głowice hydropneumatyczne, wypełnione azotem i olejem, zakupiono jako gotowe elementy (z katalogu Boscha), podobnie jak elektrozawory (produkcji Mannesmanna Rexrotha). Mikroprocesorowy układ sterujący jest natomiast oryginalnym dziełem pracowników politechniki. Koordynuje on dopompowywanie lub odpompowywanie oleju do elementów resorujących i reguluje pracę elektrozaworów w trzech niezależnych obwodach hydraulicznych (zawieszenia przedniego, lewego zawieszenia tylnego i prawego zawieszenia tylnego), bowiem nadwozie samochodu ma trzy punkty podparcia. Dzieje się to na podstawie zbieranych przez czujniki informacji. Są to wielkości przyspieszeń i prędkości chwilowych, przemieszczeń nadwozia, kąta obrotu kierownicy oraz położenia pedału hamulca. Ich znajomość umożliwia dobranie prześwitu i przechyłu pojazdu do konkretnej sytuacji - obciążenia, dynamiki jazdy, toru ruchu itp. Efektem powinno być optymalne zachowanie się auta w kontekście osiągniętego poziomu komfortu i bezpieczeństwa czynnego. Obróbki zebranych danych wraz z przedstawieniem na ekranie wyników różnorodnych pomiarów dokonuje obecnie komputer typu laptop; docelowo mogłaby je gromadzić zintegrowana "czarna skrzynka". W razie uszkodzenia układu sterowania, nadwozie jest utrzymywane na poziomie zapewnianym przez pasywne zawieszenie hydropneumatyczne - dzięki zaworom hydromechanicznym. W celu zainstalowania części składowych układu niezbędne byty pewne przeróbki. Z przedniego zawieszenia Poloneza znikły sprężyny śrubowe. Na miejscu amortyzatorów zamontowano siłowniki hydrauliczne. Konieczne okazało się przy tym wzmocnienie ich górnych punktów mocowania. Do prowadzenia tylnego mostu zastosowano dwa drążki wzdłużne, połączone z nadwoziem w tych samych miejscach co usunięte resory piórowe i o połowę od nich krótsze oraz poprzeczny drążek Panharda. Ten ostatni przejęto z Łady 2107, dodając odpowiedni wspornik. Siłowniki hydrauliczne również umieszczono w otworach po amortyzatorach. Warto dodać, że z doświadczeń tych skorzystała niedawno FSO przy budowie swych Analogów. Same głowice hydropneumatyczne znalazcy miejsce wewnątrz błotników i w bagażniku. W komorze silnika trzeba było wygospodarować przestrzeń na pompę i zbiornik oleju. Odpowiedniego poprowadzenia i umiejscowienia wymagały też przewody i złącza instalacji." Cieplik - 28 Listopad 2010, 18:48
Może i był nawet taki prototyp (konstruktorów mieliśmy może ambitnych ale niepraktycznych) i co z tego? Sowiecki "łunochod" także miał zawieszenie hydrauliczne... W seryjnych Polonezach nie było nawet wspomagania kierownicy, a konstruktorzy nie potrafili należycie wykorzystać (zestroić) seryjnego zawieszania wielowahaczowego. Koledzy, czytajcie ze zrozumieniem. Przecież wyraźnie napisałem, że żaden poważny producent samochodów (FSO nigdy do tego grona nie należała) nie powielił pomysłu Citroena: hydraulicznego zawieszenia w produkcji masowej (poprawcie mnie, jeśli się mylę). Jakieś tam pojedyncze egzemplarze (np. dla szejka) mogą mieć i hydro, i nawet silniki rakietowe, tylko że nie ma to nic wspólnego z samochodami, które spotykamy na drogach, które możemy kupić... [ Dodano: 2010-11-28, 19:22 ]
A ja myślę, że z zupełnie innego powodu wprowadzili w C5 normalne, tanie i praktyczne zawieszenie z Puga 406. Po prostu zaczęła spadać sprzedaż przekombinowanych elektronicznie hydrowozów, a model C4 nie jest autem klasy średniej, na których każda fabryka zarabia najlepiej. Wg mnie ów wyłom w zatwardziałej logice: auta klasy średniej i wyższej tylko z hydro jest sygnałem, że w kryzysie trzeba produkować auta tańsze i trwalsze. Tymczasem najeżone elektroniką hydrozawieszenia w C5 (faseIII) i C6 przysparzają użytkownikom coraz więcej kłopotów (większa awaryjność, ogromne koszty serwisu) Dlatego sondują rynek... Dla mnie to jednak powolny koniec pewnego kultu! P.S. Gdyby hydro było tak wyśmienite, stosowano by je w C8, w autach dostawczych... Waffel - 29 Listopad 2010, 14:19 Wracając do Poloneza Hydro to wbrew pozorom tych prototypów było więcej. Dziś rzeczywiście najbardziej znana jest wersja z aktywnym zawieszeniem, powstała przy współpracy z Politechniką Warszawską. Fotkę tego Poloneza znajdziecie także TU w końcowej części artykułu. Ale w pierwszej połowie lat 80, bodajże OBR, przygotował inną wersję Poloneza Hydro z klasycznym zawieszeniem hydropneumatycznym. Pamiętam jego zdjęcia umieszczone na necie, to była buda klasycznego Borewicza w kolorze niebieskim. Niestety strony na której zamieszczony był artykuł o tym pojeździe od dawna nie ma już w świecie neta. A Szkoda bo była to chyba najlepsza strona poświęcona Historii Polskiej Motoryzacji w czasach PRL, traktująca temat całościowo i nawet na dzisiejsze standardy wyjątkowo profesjonalnie. wilku1 - 30 Listopad 2010, 20:38 Mój ojciec ma takie w mercedesie 124.Zwie się to nivomatic.Bardzo drogie części.Zastosowane jest tylko z tyłu ,ale i tak jest nieźle.Kiedyś miał takiego samego ze zwykłym zawieszeniem i była kicha,Jeden z lepszych pomysłów merca(szkoda,że nie ich ).BMW stosuje pneumatyczne na tył,ale to się dopiero pierdzieli,masakra.
wuwuzela - 30 Listopad 2010, 21:34 NO to warto dodac że rangr rover tez posiada regulowane zawieszenie w 3 albo w 4 płaszczyznach z tym że jest to pneumatyk
annubis17 - 2 Luty 2011, 12:55
Rolls Royce wykupił patent na hydro i przez wiele lat w ukryciu stosował je w autach. donalehandro - 2 Luty 2011, 16:26 Pan CIEPLIK napisal ze w dziedzinie silnikow citroen nie pokazal niczego nowego. mozliwe lecz od dawna wiadomo ze stare sprawdzone konstrukcje sa najlepsze i prosze suzuki zakupilo licencje silnika do nowszego modelu samuraja. lada niva produkowana na export posiada tez jednostke citroena. nawet staruszk polonez buja na cytrynowym silniku. mowa o jednostce 1.9 diesel. zreszta ilu polakow tyle zdan 
avalon1 - 2 Wrzesień 2017, 11:52 Właśnie szukałem informacji o zawieszeniach w Rolls Royce'ach. Niestety wiele nie znalazłem, ale na stronie Giełda Klasyków jest wpis: "Przedstawiony Rolls Royce Silver Shadow I LWB to wersja z wydłużonym rozstawem osi, z kierownicą po lewej stronie i uproszczonym po 1969 roku systemem hydrauliki (licencji Citroena), która odpowiedzialana jest tu za układ hamulcowy i ustawienie wysokości zawieszenia przy tylnej osi." Można by wywnioskować, że wcześniej zawieszenie hydropneumatyczny było przy wszystkich kołach, a nawet odpowiadało za hamulce. Z innych samochodów o dziwo maluch Austin/MG Metro posiada zawieszenie hydropneumatyczne Hydragas sprzężone przód tył ala Citroen CV. Nie ma tam pompy, wiec rozwiązania jest kulawe. To samo rozwiązania ma sportowy roadster MGF i pewnie jego następpca MG TF. 
To chyba też jakiś anglik O dziwo pełnym hydropneumatykiem był Mercedes W w wersji 2.3 16V. Seryjnie miał zawieszenie hydropneumatyczne na tylnej osi, a za dopłata także na przód. W tej wersji była możliwa korekta wysokości!! W201 to rówieśnik BX-a. Wyczytałem to w w Automobiliście. O czym była wcześniej mowa MB w swych wielkich limuzynach od lat stosował różne patenty NIVO do tylnego zawieszenia, co generacja inne, wiec pewnie nieudane. BMW tak samo w w serii 5 kombi, pewnie tez w serii 7. Zawieszenie hydropneumatyczne posiadały także Jaguary XJ40, chyba tylko z tylu. Inna sprawa to zawieszenia pneumatyczne, czyli Range Rover, MB W220, czy nawet Audi A6, i pewnie A8. Tu ciekawy artykuł : Autokult Zawieszenie hydropneumatyczne miało też swoja historie w F1. Przez kilka lat bolidy Williams wygrywało wszystko jak leci. Było to coś a'la Xantia Activa sterowane komputerowo. To Williams FW14B z 1993 roku: 
|
