tunio - 14 Wrzesień 2021, 20:25 Temat postu: AWARIA ZWINNICZKA No i mnie też dopadło... Zwinniczek zaczął grymasić i na razie nie jeździ. Zaczęło się od lekkiego podrygiwania silnika krótko po uruchomieniu, jakby nie dostawał paliwa, ale tylko na zimno, po chwili drgania ustępowały. I tak około tygodnia. Potem zaczęło się wpadanie w tryb awaryjny i komunikat ENGINE MANAGEMENT FAULTY. Po zgaszeniu silnika i ponownym uruchomieniu usterka znikała. W końcu silnik zgasł i pojawił się kkomunikat ANTIPOLLUTION FAULTY. Próby uruchomienia silnika nic nie dały. Całe szczęście, że stało się to na drodze osiedlowej. Zepchnąłem Zwinniczka na bok, usiadłem i zacząłem kombinować, co tu zrobić. Do domu paręset metrów, pierwsza myśł:"podejdę pod blok po drugie auto, wezmę pchłę na sznurek i zaholuję "do domu", a tam to już sobie poradzę. Ale... z głupia frant spróbowałem uruchomić silnik z konkretną "przegazówką" i silnik jakoś tam pracował, coś jakby na trzech garach, no to jedynka i do domu. Postawiłem pod blokiem i zacząłem kombinować. Wyszło, że nie ma iskry na 1 i 4 cylindrze. Doszedłem, że jest problem z zasilaniem cewki. Wtyczka do cewki ma 4 kabelki, styki są ułożone w kwadrat. Jeden styk jest "oznaczony" wycięciem w kostce. Ten styk po włączeniu zapłonu ma napięcie - jakieś 12 V. Między nim a stykiem pod nim jest 1,5 V, a między nim a stykiem po przekątnej jest 12 V. Między nim a stykiem obok niego jest 12 V. Co ciekawe po wyłączeniu zapłonu i wyjęciu kluczyka ten styk daje zwarcie z masą samochodu (brzęczy wskaźnik przejście na mierniku uniwersalnym). Teraz pytanie: czy rozplatać kabelki szukając zwarcia, czy to może wina elektroniki? sasun71 - 14 Wrzesień 2021, 20:47 Kiedyś na dwóch garnkach sprowadziłem punto II do domu..wymiana jednej z cewek nic nie dała bo padł sterownik silnika, bo rozumiem że Zwinniczek to C3 w opisie.Ale może Kto inny lepiej będzie wiedział:) Ja do punto wtedy kupiłem wyzerowany używany sterownik silnika czyli kod imo sobie sam przypisał i tylko skasowanie błędów było z pamięci (u elektronika). tunio - 19 Wrzesień 2021, 19:39 To moje drugie (a właściwie to żony) autko, CITROEN C3 1,4 benzyna, rok 2007, kod silnika KFV. Do tej pory próbowałem naprawić Zwinniczka, ale na razie nic z tego. Udało mi się tylko ustalić, że - cewka jest sprawna - świece są nowe i sprawne - we wtyczce wchodzącej do cewki jest napięcie na przewodzie zasilającym świece 2 i 3 cylindra - świece 1 i 4 cylindra nie dają iskry - na przewodzie zasilającym sekcję cewki dającą iskrę na 1 i 4 cylinder jest 1,5 V - wiązka dochodząca do cewki jest sprawna, przewody mają ciągłość Oprócz tego po włączeniu zapłonu od razu pojawia się komunikat ECONOMY MODE ACTIVE, ale silnik daje się (z trudem) na 2 cylindrach uruchomić. Akumulator jest nowy i sprawny, napięcie na postoju 12,50 V tunio - 19 Październik 2021, 20:19 Na wstępie proszę nie krzyczeć (przynajmniej nie za mocno, bo się bę-bę-będę jo-jo-jojąkał). Tak mawiał mój Ś.P. tata. Poszedłem (jak to ja) po ścieżce najmniejszych kosztów. Otworzyłem sterownik, zobaczyłem, że jest zalany w środku czymś sprężystym (silikon, akryl, nie wiem co) w kolorze lekko różowawym. Pomyślałem: Gdzie znajdę schemat albo rozmieszczenie elementów, albo coś... Poszukałem tu i ówdzie i znalazłem na stronach sąsiadów ze wschodu relację z bojów ze sterownikiem takim jak mój w P 206. Poczytałem, pooglądałem zdjęcia, porozmyślałem i stwierdziłem: "człowiek zaprojektował i wykonał, więc człowiek może naprawić, to w końcu TYLKO układ elektroniczny. Jak zepsuję do końca, to i tak będę musiał kupić drugi, a jak się uda, to mnie żona wycałuje tu i ówdzie". Delikatnie zdjąłem trochę tego-czegoś, czym płytka jest zalana w miejscu, gdzie powinny być tranzystory sterujące cewką i oto co zobaczyłem: To, co tu widać to odsłonięte tranzystory sterujące sekcjami cewki. Ten z lewej steruje iskrą na cylindry 1 i 4, ten z prawej na 2 i 3. Każdy ma trzy nóżki. Dwie od góry, jedną od dołu. Oznaczenia każdego z tranzystorów to: FDH15AB V2540S. Ten z lewej ma zwarcie pomiędzy"nóżką" u dołu (patrząc na zdjęcie) a górną lewą. Pomiędzy dolną a górną prawą ok 120 jednostek (jakich to nie wiem, multimetr ustawiony na przejście). Pomiędzy górnymi nóżkami opór ok 120 jednostek (jakich to nie wiem, multimetr ustawiony na przejście). Tranzystor z prawej ma nieskończony opór pomiędzy nóżką dolną a każdą górną. Pomiędzy górnymi nóżkami opór ok. 1900 jednostek. Pomiędzy "dolną" nóżką lewego tranzystora a pinem H3 idącym do szarej wtyczki instalacji jest przejście. Tak samo pomiędzy dolną nóżką tranzystora prawego a pinem H4. Czy to znaczy, że lewy tranzystor jest do wymiany? Czy "każdy" elektronik będzie w stanie to wykonać? Znalazłem tranzystory o oznaczeniu ISL9V2540S3Sprodukcji Fairchild Semiconductor, pytanie tylko, czy to dokładnie taki sam. sasun71 - 19 Październik 2021, 21:58 tunio, Jak ptasie mleczko;) w Punto płynny żel był..Powodzenia:) dejnekomirek - 19 Październik 2021, 22:20 Witam. Naprawde zuch! Kawal dobrej roboty. Te tranzystory wymieni kazdy , kto umie lutowac uklady elektroniczne. Istotne jest zastosowanie identycznych, albo silniejszych zastepczych tranzystorow. Podziwiam za determinacje i ciagoty odkrywcze. Pozdrawiam robson - 24 Październik 2021, 15:40 tunio, Ten pierwszy to jest tranzystor MOSFET. A ten drugi prawie zwykły tranzystor. Musisz dokładnie spisać napis na nim bo dokładnie takiego nie znalazłem. 1. Part No. FDH15N50 Description 15A, 500V, 0.38 Ohm, N-Channel SMPS Power MOSFET 2. ISL9V2540S3S EcoSPARK TM N-Channel Ignition IGBT 250mJ , 400V tunio - 24 Październik 2021, 15:53 Dzięki za odpowiedź i opis. Obydwa tranzystory mają takie oznaczenia, jak opisałem, w dwóch rzędach. Litera F to logo producenta - FAIRCHILD SEMICONDUCTOR W międzyczasie napisałem maila do producenta i dostałem odpowiedź, że mogę zastosować element IGBT ISL9V2540S3ST. Znalazłem go na stronie jakiejś polskiej firmy i zamówiłem. Co prawda sprzedają po 5 szt. lub wielokrotność, ale przynajmniej wiem, że będzie pasował. Czekam na fakturę, opłacę ją, wtedy wyślą elementy. Wtedy to już tylko elektronik do wlutowania, poskładać wszystko i ogień. Może głupie pytanie: wymienić tylko ten uszkodzony tranzystor, czy oba? robson - 24 Październik 2021, 15:55
Jeżeli te nowe są lepsze od starego (wyższe parametry), to wymień dwa. W innym przypadku nie ma sensu. tunio - 24 Październik 2021, 16:06 Tego na razie nie wiem, wysłałem maila do producenta z prośbą o dane elementu obecnego w sterowniku, wtedy porównam i będzie wiadomo. tunio - 7 Listopad 2021, 18:57 Kilka dni temu elektronik wymienił mi tranzystor. Z bananem na twarzy przyjechałem do domu, włożyłem sterownik, włączyłem nagrywanie w telefonie (by mieć się czym pochwalić żoneczce) i..... Guzik z pętelką... Błędy w sterowniku te same, napięcia gdzie nie było, tam nie ma, ogólnie zamiast generalnej próby jest generalna klapa. Pomóżcie chociaż dobrym słowem, bo chwilowo jestem załamany. tunio - 7 Listopad 2021, 23:14 Jeszcze jedno: gdy wyjmowałem cewkę, te gumowe fajki były mocno przywarte do głowicy i musiałem się nieźle naszarpać i namęczyć, by całość wyjąć. Jedna z fajek była tak zapieczona, że się jej kawałek urwał. Sprężynki w fajkach 3 i 4 były zardzewiałe, w fajce 2 pokryta śniedzią, a na cylindrze 1 to już kosmos: tona śniedzi, sprężynka skręcona z dwóch. Na końcówkach cewki też dużo śniedzi, im bliżej skrzyni biegów, tym więcej. Świeca na cylindrze 1 miała ponad 1 mm odstępu elektrod. Mam nowe fajki ze sprężynkami, oczyściłem końcówki cewki. Czy zaśniedziałe końcówki cewki i sprężynki w połączeniu ze świecą nr 1 z za dużym odstępem elektrod mogły tu coś namieszać? No i prawdopodobnie (bo tego jeszcze nie sprawdziłem, teraz dopiero mi to zaświtało) może być zaśniedziała wtyczka czujnika położenia wału korbowego. sasun71 - 8 Listopad 2021, 18:33 tunio, No napewno taki stan nie pomógł pracy silnika..mogło nie przewodzić lub ledwo ledwo.. dejnekomirek - 8 Listopad 2021, 19:46 A czy przypadkiem nie lepie oddac sterownik do naprawy? To, ze polecial mosfet , nie oznacza, ze tylko. Czesto leca tez inne elelmenty, co oznacza, ze potrzebny do naprawy jest ktos , kto ma pojecie o ukladach elektronicznych. Czesto tez najprostszym wyjsciem jest znalezienie uzywanego sterownika i przystosowanie go do auta, gdzie znowu potrzebni sa specjalisci. Stan cewki nie powinien wplywac na brak sterowania cewka. Moze powodowac wypadanie zaplonow, ale nie powinno brakowac iskry na cewce. Tu ewidentnie brakuje sterowania cewki na dwoch cylindrach i winna lezy po stronie sterownika. tunio - 8 Listopad 2021, 20:45 Mam teraz pytanie, jak dobrać używany sterownik, na alledrogo jest ich zatrzęsienie, ale takich jak mój to ze świecą szukać, zawsze różnią się jakimś oznaczeniem. Może ktoś wie, które oznaczenia są ważne, a które można zignorować? Może to i niezbyt mądre pytanie, ale kogoś muszę zapytać... sasun71 - 8 Listopad 2021, 21:05 tunio, Dajesz wszystkie oznaczenia i numery na nim a najlepiej foto..Ktoś pewnie doradzi..Może nawet taki sam jak w peugeot 207 mam silnik 1.4 /73km rok 2009 tunio - 8 Listopad 2021, 21:25 Oto zdjęcia mojego sterownika: sasun71 - 8 Listopad 2021, 21:44 Porównaj numery na tejaukcji wszystko z prawej jest takie samo ,szukałem po sw9664127180 ,te cechy po prawej są takie same i po lewej numer na dole .Więcej takich i w różnej cenie. Licz się z blokadą IMO na sterowniku ,kiedyś do punto kupiłem czysty-czyli ze zdjętą blokadą tunio - 15 Listopad 2021, 17:30 No i chyba wiem, skąd moje problemy ze Zwinniczkiem. OTÓŻ: Dwa lata temu Zwinniczek zaczął kaprysić , więc dałem go do naprawy do warsztatu sieciowego PółnocnySamochód. Zdiagnozowano usterkę cewki zapłonowej, więc zamówili NOWĄ - jak to określili u renomowanego dostawcy zwanego MiędzySamochody. No i to właśnie było źródło moich dzisiejszych problemów. Ani jedni, ani drudzy nie mieli bladego pojęcia o doborze cewki do Zwinniczka. Dobrali na zasadzie - pasuje? pasuje! A kto by się przejmował, czy będzie pracować prawidłowo? Kolor wtyczki do cewki MUSI się zgadzać z kolorem gniazdka na cewce. A u mnie wtyczka szara, a gniazdko cewki białe. Autko od tego czasu przejechało jakieś 4 tysie i chyba tylko dzięki temu awaria nastąpiła teraz. (oczywiście polecą komentarze - po co mu samochód, skoro w dwa lata tylko 4 tysie nakręcił, w sumie prawda...) Tak czy siak, mam cewkę na podmianę (oryginał, używka, z szarym gniazdkiem), a sterownik pojechał do naprawy. Dam znać, co dalej. sasun71 - 15 Listopad 2021, 18:48 tunio, Fajnie ze już do czaegoś dochodzisz:) a propo kilometrów ja robię dieslem około 7tyś a teraz drugi diesel jeszcze stoi..jak co jutro moja nim jedzie po kaprysie dzisiaj ,,Lwicy'' (peugeot 207)..Lwica robiła 30km dziennie a zmiana pracy i robi mniej jak dwa kilometry do pracy,mogła by Moja pieszo i rowerem a auto na niedziele do kościoła..ale że ruchliwa krajowa 11 bez chodnika i pobocza to po spotkaniu można odpoczywać już w rowie-pali więcej ale pokonuje mniej kilometrów-zdrowie i bezpieczeństwo ważniejsze.Druga sprawa auto które stoi niszczeje-widzę już mech na uszczelkach xsary 
tunio - 15 Listopad 2021, 19:51 Stawiam, że to właśnie cewka spowodowała uszkodzenie sterownika. Auto jeździło bardzo mało i rzadko, więc to, co się działo nie zdążyło narobić szkód i sterownik to wytrzymywał. Dopiero w tym roku, gdy ja zacząłem nim jeździć na konkretniejsze dystanse i czas oddziaływania był odpowiednio dłuższy, zaczęło się wszystko sypać... Wstawienie prawidłowej cewki jako usunięcie przyczyny problemu w połączeniu z naprawą sterownika jako rozwiązanie problemu powinno załatwić sprawę definitywnie. Taki przynajmniej jest plan. safran65 - 15 Listopad 2021, 20:00 Powodzenia 
tunio - 23 Listopad 2021, 18:29 Wysłałem sterownik do naprawy, majster stwierdził, że ma on "dużo różnych zagadek" i nie opłaca się brnąć w naprawę. Przysłał mi inny, sprawny, zaprogramowany pod moje auto. Z fakturą i gwarancją. Włożyłem do Zwinniczka i ... Figa z makiem, z pasternakiem! Guzik z pętelką! Żadnej poprawy. Pali na dwóch (albo jednym) cylindrach. No to teraz, jakie i skąd sygnały dostaje sterownik, by poprawnie dawać iskrę? sasun71 - 23 Listopad 2021, 19:48 tunio, To nie ciekawie  ..nie podobno że sterownik uszkodzony dotarł-raczej się gość zna na czymś co robi..według mnie bierze dane z sondy ,czujnika położenia wału,temperatury płynu..Ciekawe czy iskry są na drugiej cewce
robson - 25 Listopad 2021, 14:11 Jakby było coś z czujnikiem położenia wału, to wcale by nie zapalił. Proponuję jeszcze raz dokładnie sprawdzić obwód wysokiego napięcia. Może po prosu jest gdzieś przebicie? Obejrzyj dokładnie "fajki" od świec. Weź lupę w tym celu. Jak wygląda sprężynka, która jest w środku? Kup najlepiej nowe. Koszt kilkunastu złotych za komplet. tunio - 4 Grudzień 2021, 21:12 Sterownik włożony i podpięty w samochodzie. na początku silnik nie chciał zapalić. Palił jakby na dwóch, dokładnie tak, jak przed operacją. Wstawiłem auto do warsztatu, tam podpięli go do komputera diagnostycznego i silnik ożył. Cewka okazała się być sprawna. Hura!!! Ale nie całkiem. Silnik po przegazowaniu trzyma obroty na ok. 2 000 przez kilka sekund, po czym spada do "normalnych" wolnych obrotów. Mechanik diagnostyk powiedział, że: (w nawiasie - nie do końca mu wierzę, ale zacytuję) 1) to nie jest sterownik z takiego auta, jak moje, a z Peugeot'a 1007 2) prawdopodobnie ma mapę wtrysku od innego samochodu (typ., model itp) i od innej wersji silnika 3) prawdopodobnie jest zdjęty immobilizer i tylko wpisany nr VIN 4) i dlatego nie może się swoim sprzętem połączyć ze sterownikiem dla odczytu parametrów silnika 5) i dlatego nie może wykonać czegoś, co nazwał "programowaniem przepustnicy" ale "bez tego można jeździć" Pojechałem autem w trasę 50 km tam i 50 km z powrotem, silnik pracował poprawnie, kilka razy trochę poszarpywał, w końcu nagle wszedł w tryb awaryjny i wyświetlił "engine management system fault". Zatrzymałem suto, zgasiłem silnik, po chwili spróbowałem odpalić. Zapalił normalnie i bez przygód dojechałem do domu. W międzyczasie zorganizowałem "głupiego ELM-a" i darmową aplikację diagnostyczną na smerfona. I "tym czymś" oczytałem następujące parametry na rozgrzanym silniku: - temp. zasysanego powietrza - 30 stC - napięcie sondy lambda przed katem 0,3V - 0,7V - napięcie sondy lambda zakatem 0,05V - 0,2V - wyprz. zapłonu na 1.cylindrze 8% do 20% na wyskokach do 26%, czasem do -6% - krótkookresowe korekty paliwa (short term fuel trim) bank 1 - ok. 20% bank 2 - ok. 100% - długookresowa korekty paliwa (long term fuel trim) - ok. 7% - ciśnienie w kolektorze dolotowym - 32 do 35 kPa Przez chwilę pokazało błąd P0304 - wypadanie zapłonu cyl. 4 - błąd oczekujący Po skasowaniu nie pokazał się więcej (na razie). Wniosek jeden: mechanik-diagnostyk to chyba prognostyk. dejnekomirek - 4 Grudzień 2021, 23:57 Temp powietrza -30 to oznacza uszkodzony czujnik temp - w zwiazku z czym sklad mieszanki moze byc bogaty napiecie sondy - prawidlowe napiecie sondy - zbyt bogato dlugookresowe korekty paliwa - ta wartosc moze byc, idealna bylaby kolo zera podcisnienie w kolektorze dobre, takie ma byc. Nie wiem dokladnie, gdzie jest czujnik temp. Sadze, ze powinien byc w MAP sensorze, gdyz w tym silniku chyba nie ma przeplywomierza. Wyglada na to, ze do wymiany. To wypadanie zaplonu moze swiadczyc o przebiciu na oslonie gumowej swiecy na tym cylindrze, a moze tez i cewki zaplonowej, ale rowniez problemem z wtryskiem i ewentualnie ze swieca. Skoro problem nie wystepuje po skasowaniu , nie przejmowalbym sie. Pan mechanik najwidoczniej nie posiadal zadnego testera mogacego odczytac parametry Citroena. No i zadnych szans na jakiekolwiek adaptacje, czy tez kasowanie wartosci zapamietanych. Dobrze, ze juz jezdzi Twoj pojazd. Powodzenia w dalszym uzytkowaniu. tunio - 5 Grudzień 2021, 12:08 To jest myślnik, nie minus. Temperatura zasysanego powietrza tuż po uruchomieniu silnika była taka, jak na zewnątrz, potem rosła w miarę rozgrzewania silnika do 30 stC. O której sondzie piszesz, że napięcie prawidłowe? Domyślam się, że o pierwszej (przed katem). Znalazłem strony: https://www.mechanic.com....erm-fuel-trims1 https://www.ferrarichat.c...age-low.578382/ https://www.thedrive.com/...rm-fuel-trim-be i mam materiał do przemyśleń. Idę do auta, posprawdzam jeszcze parę rzeczy i dam znać, jeśli do czegoś dojdę. dejnekomirek - 5 Grudzień 2021, 12:22 Wlasnie jest doskonaly przyklad na rozbieznosci w diagnozie na odleglosc. Wystarczy, ze zapis nie pokazuje rzeczywistego stanu i diagnoza idzie w krzaki. Na Twoim miejscu poszukalbym kogos z Lexia, diagboxem i wykasowalbym wartosci przyuczone. Nastepnie przejedz pare kilometrow i sprawdz parametry. Dopiero wtedy mozna bedzie cos wiecej powiedziec. Podejrzane dla mnie jest zachowanie drugiej sondy. Przy poprawnej pracy pierwszej, druga powinna tez pracowac poprawnie, tj powinna stac na okolo 0.4 - 0.5 V. Zmiany napiecia powinny nastepowac powoli i nie wychodzic z tego zakresu. Takie wskazania wskazuja : albo na duza nieszczelnosc ukladu wydechowego, albo uszkodzenie sondy, chociaz taka wartoc napiecia raczej swiadczy o bardzo bogatej mieszance. Dziwne to jest bardzo. Moze tez byc uszkodzony kontakt , czy tez przewod laczacy sonde ze sterownikiem. Duza opornosc moze powodowac spadek napiecia sygnalu. Sprawa do sprawdzenia. tunio - 5 Grudzień 2021, 16:02 Tak zrobię. Tymczasem zrobiłem jeszcze KSW (Krótka Sesja Wartsztatowa) Przed uruchomieniem silnika napięcia obu sond: pierwsza 0,44 V druga 0,46 V Po uruchomieniu silnika po ok. 30 sek. sonda już nagrzana - closed loop Po zagrzaniu silnika temp. płynu chłodniczego doszła do 99 stC a temp. powietrza zasysanego do 45 stC. W czasie jazdy (tylko pod blokiem): napięcie sondy pierwszej waha się od 0,2 V do 0,8 V (to chyba dobrze) napięcie drugiej sondy raz wyskoczyło do 0,8 v potem trzymało się ok. 0,1 V Długoterminowa korekta paliwa od 6% do 8 % Krótkoterminowa korekta paliwa od 10% do 12% Błąd P0304 wyskakuje co jakis czas, po skasowaniu pojawia się po paru minutach Pojawił sie kolejny błąd: P0130 - po skasowaniu pojawia się po paru minutach Obydwa to błędy "oczekujące" - tzn. chyba przejściowe? No i trzy razy zgasł sam z siebie, bez błędów, dał się uruchomić bez zająknięcia. tunio - 12 Grudzień 2021, 22:26 Na razie sprawdziłem, jak wyglądają świece po 100 km od "naprawy" nr 2 nr 3 nr 4 Nr 3 musiałem wyczyścić, bo upadła mi w śnieg... Na moje oko wyglądają dobrze, tzn. jak w (prawie) prawidłowo pracującym silniku sasun71 - 13 Grudzień 2021, 16:05 Fajne kolory świec-wskazujące dobre spalanie:) Ale nie musiałeś pół silnika rozbierać XD tunio - 15 Grudzień 2021, 18:25 Nowa myśl: MOŻE korekty paliwa są takie (dość wysokie) bo czujnik temperatury powietrza dolotowego pokazuje TAKIE wysokie odczyty? Bo pokazuje 30, 40 a nawet zauważyłem 45 stC? I wskutek tego sterownik myśli, że jest gorąco i najpierw zubaża dawkę paliwa, a za chwilkę orientuje się, (bo przecież powietrze jest w rzeczywistości sporo chłodniejsze i ma w jednostce objętości "trochę" więcej tlenu) że silnik "nie wyrabia" i wzbogaca dawkę wysokimi korektami? W ten sposób goni jak pies za własnym ogonem? dejnekomirek - 15 Grudzień 2021, 19:33 Cos moze byc na rzeczy z ta temperatura, jako, ze czujniki temperatury to pieta Achillesowa Citroena, nietylko. Korekcjami nie warto sie przejmowac, nie w takim zakresie. Do +/- 10 nie ma sie czym przejmowac. Czesto rozrzuty korekcji zaleza od techniki jazdy, odleglosci jazdy , no i rowniez inne sa w miescie, jak i na autostradzie. Problemy moga zaczac sie od wartosci ponad 20. Mysle, ze nie robiles kasowania wartosci przyuczonych , co tez wplywa na wartosc korekcji. Najlepiej byloby wykasowac te zapamietane stany i troche pojezdzic. Warto zrobic to Lexia, bo w tym silniku to tez pewnie cala procedura (opisana w Lexii), a inne testery niestety tego nie obsluguja. Sprawdz tez szczelnosc wydechu, bo tez moze to mocno zaburzac korekcje. Do tego stan cisnienia paliwa w ukladzie, kompresja, sila iskry tez ma wplyw na poprawna prace silnika. tunio - 17 Grudzień 2021, 13:00 Tymczasem zbadałem czujnik IAT i jest sprawny. Pojeździłem trochę po mieście i temp. dolotu spadała w czasie jazdy z postojowych 26 st C do 23 - 24 st C, a po zdjęciu nogi z gazu nawet do 21 st C. Korekty krótkoterminowe trzymały się na blisko 25 %, ale w tym czasie silnik trzymał 2 k rpm, gdy spadał do normalnych wolnych obrotów korekty też spadały do 10 - 12%. Jeszcze dwie rzeczy: po włączeniu zapłonu pokazało OIL - - (dwie kreski zamiast OK), jakby brakowało oleju, a miarka pokazuje sporo powyżej maksimum, czy to możliwe, że ktoś-kiedyś włożył nieprawidłową? Tylko dlaczego? Oryginalną zgubił? I druga - silnik lekko klepie/klekoce/cyka, ---- luzy zaworów do sprawdzenia, zabiorę się do tego w wolnej chwili. sasun71 - 17 Grudzień 2021, 16:33 ,,po włączeniu zapłonu pokazało OIL - - (dwie kreski zamiast OK)'' po długim postoju czy krótko od zgaszenia zanim olej ściekł..?Druga sprawa xsarą parkowałem na zboczu to pokazało że wcale nie mam oleju kiedyś mimo stanu;) tunio - 19 Grudzień 2021, 17:28 Ten komunikat o oleju to na płaskim po dłuższym postoju. Podmieniłem cewkę na inną, używaną, oryginalną i efekty: - silnik pracuje na niej prawie normalnie - przejechałem dopiero 20 km, ale błędów zero - wróciły wysokie wolne obroty: najpierw ok. 2000, za chwilę spadają na 1500, po chwili już na 800-900 i tak trzymają - w czasie jazdy po zdjęciu nogi z gazu dla zwolnienia czuję, że silnik "pcha" na podwyższonych obrotach jeszcze jakąś chwilę - na tych 2000 krótkoterminowe korekty trzymają się na ok. 25% na 1500 na ok. 20%, na prawidłowych wolnych ok. 10% (tak średnio) - gdy wolne obroty są już wolne, to co chwila wyskakują na 1100 nawet 1200 i towarzyszy temu podskok krótkich korekt Luzy zaworów sprawdzę jutro lub pojutrze, dam znać. tunio - 20 Grudzień 2021, 15:22 Byłem na analizie spalin. Pokazało takie wyniki: Najbardziej interesujący jest odczyt tlenu MINUS dwie setne %? Diagnosta powiedział: to bardzo dobry odczyt. dejnekomirek - 20 Grudzień 2021, 20:18 Moim zdaniem masz wszystko w porzadku z tym silnikiem. Mysle, ze te dane sondy 2 wziales po krotkim czasie od uruchomienia silnika ( takie badanie robi sie na goracym silniku, najlepiej po jezdzie). Teraz odnosnie korekt - istotna jest korekta dlugoterminowa i ona zalezy od rodzaju jazdy, jak i sprawnosci silnika, a krotko terminowe nie maja zadnego znaczenia. Jesli dlugoterminowa miesci sie w zakresie +/- 5 to jest idealnie. problemem jest wartosc powyzej +/-20, wtedy czesto dochodzi do problemow z mapa (samoadaptacja dziala). Natomiast problem z obrotami to najwyrazniej problem z przepustnica , albo falszywe powietrze, ale to odbijaloby sie na wartosciach lambda i skladzie mieszanki (rowniez korekta dlugoterminowa). Przyjrzalbym sie przepustnicy, moze zacina sie silnik krokowy w niej, a moze jest po prostu tylko brudna? Ciezko na odleglosc ocenic problem. Te wartosci na analizatorze sa troszke zbyt bogate, lambda powinna przekraczac troche 1.0 . Idealna wartosc to 1.08 na wolnych obrotach, ale skoro diagnosta mowi , ze sa dobre to ma racje. No coz, zycze powodzenia w dalszej przygodzie z Cytrynami i pozdrawiam tunio - 20 Grudzień 2021, 20:44 dejnekomirek: dzięki za życzenia, wsparcie wiedzą i doświadczeniem. Niestety Zwinniczek chyba się na mnie obraził. Po przeglądzie pojechałem na miasto i po 4 dosłownie kilometrach se wziął i se zgasł. Zaczęło się od trudnego rozruchu, trzeba było długo kręcić rozrusznikiem, ale odpalał, po kilku uruchomieniach w czasie jazdy zgasł, dał się jeszcze uruchomić, ale na najbliższym skrzyżowaniu na samym środku po prostu zgasł i tyle było. Co prawda paliła się już rezerwa, a do najbliższej stacji były dwa kroki, więc myślałem, że dojadę i zatankuję, ale niestety był "kłyńc młyzyczy trekra". Poszedłem na stację, wziąłem "piątkę", zatankowałem i pełen dobrych myśli zakręciłem, ale rozrusznik pokręcił kilka sekund i się rozłączył. Kręciłem jeszcze czas jakiś, może się zapowietrzył? To powinno pomóc, niestety nie. Pompa paliwa buczy w zbiorniku, ale silnik nie gada. Ściągnąłem autko pod blok, dostałem się do pompy i zmierzyłem napięcie na zasilaniu, we wtyczce są cztery kabelki, zmierzyłem na tych grubych i jest tam jakieś 2,3 V, to chyba raczej dziwne, powinno być ok 12 V? Zczytałem błędy i nie ma żadnych... Pocztałem już sporo o awariach i usterkach, przychodzi mi na myśl przekaźnik sterujący pompą w BSI, ale to by chyba krzyczało jakimś błędem? Może kostka stacyjki? Przekaźnik rozrusznika? Co do przepustnicy to jest czysta, ma tylko delikatny nalot oleju. dejnekomirek - 20 Grudzień 2021, 23:44 Musisz sprawdzic czy masz cisnienie paliwa, odkrec odpowietrznik listwy , tam jest zaworek jak przy kole, nacisnij go i powinno poleciec paliwo, szczegolnie , gdy wlaczysz na chwile zaplon (wtedy powinna popracowac przez chwile pompa w zbiorniku. Sprawdz tez pasek rozrzadu, bo moze przeskoczyl, albo sie zerwal . Normalnie silnik nie gasnie bez zadnej przyczyny, powinien byc blad. Jezeli padl czujnik walu korbowego tez powinien byc blad. Nie masz cos szczescia z tym silnikiem. Sprawdz po zakreceniu stan swiec, czy sa mokre, oraz czy jest iskra. Mokre swiece swiadcza o braku iskry, ale o podawaniu paliwa. Suche - brak paliwa , a wiec brak wysterowania wtrysku (czujnik walu), albo awarii pompy paliwowej, przekaznika. To, ze buczy nie znaczy ,ze podaje paliwo. Cos znowu sie dzieje. Na spokojnie posprawdzaj i daj znac, co odkryles. tunio - 6 Styczeń 2022, 15:36 Zwinniczek dalej ma humory. Po jakimś czasie zaczął zapalać. Niestety dalej gaśnie cez powodu. Dzisiaj odpalił bez zająknięcia, pochodził kilka minut i zgasł. Potem już było go trudno odpalić, a jak już zaskoczył, to gasł po kilkunastu - kilkudziesięciu sekundach. Zauważyłem, że gaśnie pomimo ciągle pracującej pompy paliwa. "Magiczne pudełko" nie pokazuje żadnych błędów. dejnekomirek - 6 Styczeń 2022, 20:08 Podmien, wymien czujnik polozenia walu korbowego. To, ze nie ma jego w bledach nie znaczy, ze pracuje poprawnie. tunio - 6 Styczeń 2022, 20:57 Czujnik wału korbowego dzisiaj wyjąłem, podczyściłem troszkę (miał nieco brudu na końcówce) i włożyłem z powrotem. Zauważyłem, że wiązka przewodów, w której są kabelki tego czujnika była luźno, a sam czujnik był przykręcony tylko jedną śrubką, tą bliżej, drugiej nie było. Wnioskuję, że wspomniany wcześniej mechanik-diagnotyk-prognostyk już go podmieniał. Jakiś czas temu on też mierzył się ze Zwinniczkiem i widziałem, że podmienił czujnik temperatury cieczy chłodzącej, więc ten chyba też... sasun71 - 6 Styczeń 2022, 22:49 tunio, Podmieniał lub zrobił to samo co TY..wyjął obejrzał i włożył z powrotem..Coś kojarzę że kolega z oplem miał bolączki kiedyś i po wymianie czujnika wału auto zaczęło jeździć ..tu chyba nie jest duży koszt nawet z nowym czujnikiem ,ryzyk fizyk jak mawiają  Chodź rozbieg cenowy od 50zł -100zł..najlepiej wyszukiwanie po oryginalnym numerze i dla peugota 207 z 73km nawet chyba tańsze widzę niż dla citroena..Tylko żeby zgodność była.
dejnekomirek - 6 Styczeń 2022, 23:27 Przykro mi, ale czujnik walu nie tak sie kontroluje. Najlatwiej mozna go sprawdzic oscyloskopem, albo po prostu podmienic. Przy sprawdzaniu trzeba tez doprowadzic silnik do normalnej temp. pracy, bo czesto problemy zaczynaja sie ze wzrostem temp. Ogladanie i podczyszczenie nic nie daje, czujnik musi dawac wyrazny i o odpowiedniej wartosci sygnal, a to da sie sprawdzic tylko oscyloskopem. tunio - 11 Styczeń 2022, 22:06 Dzięki pomocy forumowicza z innego klubu mam DB we w miarę nowej wersji. Jutro lub pojutrze - jak praca pozwoli - zabiorę się za konkretną diagnostykę, to może w końcu dowiem się co tak naprawdę mu dolega i (jak Ten, Co Obłoki Przesuwa łaskawym okiem spojrzy na moją męczarnię) wyleczę Zwinniczka. Ku uciesze żony..... tunio - 12 Styczeń 2022, 17:11 Dzisiaj podłączyłem Zwinniczka do DB i oto wyniki: Błędy z opisem, który pokazał DB, a także sam wyguglałem F40A - czujnik poziomu oleju, poziom oleju U1000 - brak komunikacji ABS z innymi sterownikami U1308 - brak komunikacji z ECU U1318 - brak komunikacji z BSI U1108 - brak komunikacji z ECU 7159 - poziom oleju P1676 - błąd stały - controlled alternator control (alternator, obwód prądowy) P1631 - błąd przejściowy - ECU internal - CAN P0106 - błąd przejściowy - ciśnienie w kolektorze dolotowym - niezgodność sygnału ciśnienia P1694 - błąd stały - short circuit to positive on the starting control or DAMP (system Start-Stop) próbowałem to przetłumaczyć - zwarcie do plusa w układzie... hm... rozruchu silnika? systemu Start-Stop tu nie ma P0463 - błąd przejściowy - fuel sender signal - open circuit --- czujnik poziomu paliwa wysoki poziom wejściowy Co do parametrów pracy silnika: Wyprzedzenie zapłony (wolne obroty) - 12,8 st Czasy ładowania cewek - 1,6 ms na obydwu taki sam Czas wtrysku - 4,10 ms Ale czasy wtrysku na poszczególnych cylindrach różne: wolne obroty 3 000 obr/min 1 - 20,48 ms 82,74 ms 2 - 115,51 ms 124,52 ms 3 - 208,90 ms 208,90 ms 4 - 46,69 ms 44,24 ms Wysterowanie grzania sond lambda (chyba dobrze przetłumaczyłem): Upstream (czyli pierwsza) - 30% Downstream (czyli druga) - 24% Ciśnienie w kolektorze dolotowym (i tu do końca nie rozumiem): wolne obroty 3 000 obr/min Measured inlet manifold pressure - 614 mbar 1009 mbar Inlet pressure reference - 1306 mbar 1306 mbar Inlet manifold pressure - 328 mbar 266 mbar I największe zaskoczenie - temperatura powietrza zasysanego/dolotowego: wolne obroty - minus 17 stC (!!!!) (temperatura powietrza na zewnątrz plus 2 stC) ok. 3 000 obr/min plus 60 stC Wskazania tej temperatury rosną wraz z obrotami i maleją też ze spadkiem obrotów Napięcie regulacji alternatora - plus 7,8 V Alternator progressive load setting - 9844 ms Alternator load value - 49% Napięcie ładowania - 14 V +- 0,1 V Sesja trwała parę godzin, silnik pracował grubo ponad godzinę i nie zgasł ani razu... tunio - 17 Styczeń 2022, 12:59 Wykasowałem wszystkie błędy, pozostał tylko ten o za wysokim poziomie oleju. dejnekomirek - 17 Styczeń 2022, 19:44 Dziwnego diagboxa dorwales - w angielskiej wersji. dwie rzeczy mi sie nie podobaja: czasy wtrysku i temp. pow. dolotowego. Czasy takie nie powinny byc, dziwnie duze rozbieznosci? Czy mierzyles kiedykolwiek kompresje w cylindrach? Wyraznie srodkowe cylindry sa zbyt slabe, albo wtryski przytkane, moze do wymiany? Temp. powietrza powinna byc rowna temp. otoczenia na zimnym silniku i powoli rosnac z czasem nagrzewania. Moze sie zmieniac przy zwiekszaniu obrotow, ale nie powinno to zmieniac sie liniowo. Dochodzi tez efekt zaworu EGR przy schodzeniu z obrotow powinna temp na chwile podskoczyc. Ten -17 to raczej usterka czujnika temp. , on chyba jest zblokowany z MAP sensorem w tym silniku - powinno sie go wymienic. Moze tez byc gdzies przebicie miedzy przewodami od wtyczki czujnika do sterownika silnika, co powoduje wzrost temp. ze wzrostem obrotow. tunio - 17 Styczeń 2022, 20:40 BiagBoxa mam ściągniętego z innego forum na VM. Wersja językowa, hmmm.... może to i głupie, ale wolałem po angielsku, bo mieszkałem tam 8 lat i lepiej się czuję w tym języku. Jak coś źle przetłumaczę, to sam będę się z tym męczył, a jak już jest podane jakieś tłumaczenie, którego nie całkiem zrozumiem, to już gorzej. Kiedyś (rok 2011 lub 2012) widziałem jak diagnosta głowił się nad polskimi opisami błędów w PP2000, a gdy mi je czytał, zrobiłem głupią minę, tak jak i on. Spróbowałem polskiej wersji i opisy mnie rozbawiły, np po angielsku: telecoding przetłumaczono na teleładowanie. Kompresji nigdy na razie nie mierzyłem. Temperatura powietrza dolotowego (gdy zczytywałem darmową aplikacją) była równa temp. otoczenia na zimnym silniku i powoli rosła z czasem nagrzewania. w czasie jazdy spadała o kilka stopni, na postoju rosła, ale nie w miarę obrotów, a w miarę nagrzewania. Wiązkę od czujnika sprawdzę. A co do czasów wtrysku, to 1. czy te wielkości nie są (zupełnie przypadkiem) w mikrosekundach? Bo 100 milisekund oznacza pracę wtryskiwacza (przy założeniu wtrysku w czasie calutkiego suwu ssania) już przy 300 obr/min, a 200 milisekund przy 150 obr/min, więc coś tu nie tak... 2. podłączyłem do tego DB moje drugie auto, c5 X7 i w nim czasy wtrysku zaczynały się od 500 Ms, a sięgały do 700 Ms (wielkie M i małe s) Więc jeśli owe "Ms" to w rzeczywistości mikrosekundy (bo symbol "mikro" był nieosiągalny z jakiegoś-tam powodu) to zaczynałoby to mieć sens... No i wtedy takie króciutkie czasy wtrysku tłumaczyłyby ubogą mieszankę... dejnekomirek - 17 Styczeń 2022, 22:42 Masz racje z j. angielskim. Wiele testerow najlepiej jest opisanych w tym jezyku, nawet mercedes, a tlumaczenia na polski sa czasami wrecz komedia, rowniez w Lexi, czy tez diagboxie. Wracajac do sprawy: znowu zle opisujesz parametry , ja odczytalem, ze temp. w dolocie pokazywala -17 stopni, pomimo zewnetrznej +2 . W takich opisach musimy pisac wyraznie, aby uniknac niedomowien. Mysle, ze tu wszystko w porzadku - po Twoim ostatnim opisie. Czasy wtrysku: to jest wtrysk posredni , do kolektora ssacego przed zaworem ssacym i sa jak najbardziej normalne. Silnik zasysa mieszanke paliwa z powietrzem i to na dlugo przed suwem ssania. To nie silnik z wtryskiem bezposrednim, czy tez diesel. Bardzo dziwia mnie takie rozbieznosci w korekcjach czasu wtrysku, chyba, ze znowu gdzies jest pomylka. Zastanawiam sie, czy w tym silniku wystepuje korekcja czasow wtryskow. Normalnie to sada Lambda steruje czasem wtrysku dla wszystkich cylindrow, to ona ma decydujace znaczenie dla ilosci paliwa wtryskiwanego do kanalow kolektora. Chyba, ze jest jednak kontrola predkosci katowej walu korbowego na kazdym cylindrze? Wtedy takie rozbieznosci dowodza albo slabej kompresji w tych cylindrach, albo zapchane wtryski. I wtedy mogloby to tlumaczyc gasniecie silnika od czasu do czasu z braku paliwa w cylindrach 2 i 3 . Sproboj nalac cos do czyszczenia wtryskow, pojezdzij troche i sprawdz, czy cos sie zmieni w rozkladzie czasow wtrysku. Kompresje tez pomierz, istotne jest, aby wszedzie bylo podobnie. No coz, powodzenia tunio - 18 Styczeń 2022, 12:25 Dla uściślenia: na DiagBoxie temperatura w dolocie pokazywała -17 stopni, pomimo zewnętrznej +2 na wolnych obrotach i zmieniała się razem z obrotami (góra-dół). A gdy zczytywałem darmową aplikacją (infocar) była równa temp. otoczenia na zimnym silniku i powoli rosła z czasem nagrzewania, w czasie jazdy spadała o kilka stopni, na postoju rosła, ale nie w miarę obrotów, a w miarę nagrzewania. Ta właśnie aplikacja pokazywała krótkookresowe korekty wtrysku na poziomie kilkunastu do dwudziestu procent, a długookresowe ok. 6 do 10 procent, czasów wtrysku nie pokazywała. DiagBox podłączony do C3 pokazuje czasy, ale nie pokazuje korekt. Mam w planie wyjęcie pompy paliwa i oczyszczenie jej razem z wstępnym filtrem, marzy mi się dołożenie zewnętrznego filtra paliwa, jak w każdym szanującym się samochodzie. Czyszczenie wtrysków, hmmm.... na YT jest sporo filmików o tym, jak w domowych warunkach je przepłukać (np. strzykawka, wężyki do benzyny, mikrowyłącznik, bateria 9V, kolorowe kabelki i naprzód - w sensie płukanie wsteczne, od wylotu do wlotu paliwa). Ewentualnie myjka ultradźwiękowa z lidla. Tylko jaka jest tego skuteczność? No i czy czegoś się nie popsuje? Co do czasów wtrysku (wiem, wiem, trochę przynudzam) czy to jest tak, że wtrysk zaczyna się mniej-więcej w momencie otwarcia zaworu dolotowego i kończy mniej-więcej w momencie zamknięcia tego zaworu? Bo jeśli tak (cały czas zakładając, że gdzieś po drodze nie strzeliłem jakiegoś babola) to 100 milisekund oznacza pracę wtryskiwacza już przy 300 obr/min, a 200 milisekund przy 150 obr/min, więc 
No i jeszcze sprawa cylindra 3 - tu czas wtrysku wynosi 208,9 Ms (cokolwiek to znaczy) i nie zmienia się, bez względu na obroty. To też ciekawe... tunio - 30 Styczeń 2022, 17:55 Tu wskazania z DiagBoxa: czas wtrysku (jako jeden ogólny chyba) i czasy wtrysku dla poszczególnych cylindrów Zastanawiające: czas ogólny to ok. 4 milisekund, a czasy dla poszczególnych cylindrów rozjechane na cały świat. Od kilkunastu do jakichś 200 milisekund. Jak to rozumieć? Moje pojmowanie świat wysiada tutaj... dejnekomirek - 30 Styczeń 2022, 23:29 Wtrysk w benzynie dziala inaczej niz w dieslu. Nie ma zadnego znaczenia moment wtrysku, paliwo po prostu jest wtryskiwane do kanalu danego cylindra, a po otwarciu zaworu do cylindra wpada mieszanka powietrza z odparowujacym paliwem. Czas wtrysku zalezny jest od pozadanej ilosci paliwa. Wg tego , co pokazales w parametrach , wtryski 2 i 3 sa ewidentnie zapieczone , wtryskuja zbyt male ilosci paliwa (bardzo dlugi czas wtrysku). Konieczna raczej ich wymiana (moze tu byc przyczyna zlej pracy i wypadania zaplonow) . Temp. cieczy i temp. oleju powinny byc zbiezne, jesli silnik nie byl wczesniej odpalany. Roznica 8 stopni moim zdaniem swiadczy o niesprawnosci jednego z czujnikow, ktorym nalezy sie przyjzec. Czujnik zle pokazujacy temp. silnika jest tez powodem problemow z mieszanka, a wiec takze z praca poprawna silnika. Mozesz sprobowac wlac do paliwa preparatu do czyszczenia wtryskow wg zalaczonej instrukcji, mozesz podmienic listwe wtryskowa z innego silnika, a mozesz tez wymienic wtryski na nowe. Dla pewnosci mozesz sprawdzic kompresje na cylindrach, aby upewnic sie, ze rozne czasy wtryskow nie sa spowodowane stanem cylindrow. Sprawdz tez stan pompy paliwa, bo opilki z niej moga niszczyc wtryski. tunio - 1 Luty 2022, 17:18 Zrobiłem za pomocą DB test wtryskiwaczy. Dwukrotnie, zawsze więcej danych, to lepiej, mniejsze ryzyko błędu: https://youtu.be/QFVyiMm42sk https://youtu.be/MyGc3rXH5W0 Przy okazji zrobiłem test przepustnicy - działa prawidłowo. Czy środek do czyszczenia wtryskiwaczy rozwiąże problem, czy jednak nie obejdzie się bez ich wyjęcia i myjki ultradźwiękowej? Czy może będzie konieczność bardziej radykalnych środków? (wysyłka do firmy czyszczącej-regenerującej, w ostateczności wymiana)? tunio - 22 Luty 2022, 21:19 Skoro wtryskiwacze wyjęte, to postanowiłem je przeczyścić. Najpierw poszperałem w necie i dowiedziałem się, że wtryskiwacze mają w sobie malutkie filterki. Naszukałem się i w końcu znalazłem je.... w IC. Na sztuki. Zabrałem się za wyciąganie ich z moich wtrysków i po dobrym tygodniu doszedłem, że.... moje wtryski ich nie mają.... No to włożyłem je na stojąco do słoika, zalałem naftą i czekam, czas jest najlepszym dodatkiem czyszczącym... Nowe wtryski (oryginały) kosztują od 200 zł za sztukę (trochę drogawo jak dla 15-letniego samochodu), zamienniki można dostać już za 200 zł za 4 sztuki, ale (umówmy się) to nie jest element dekoracyjny, producent tylko (załóżmy) wie, jakie mają parametry i czy będą pracować prawidłowo i jak długo. Używki chodzą różnie, ale nie wiadomo, w jakim są stanie. Pozostaje czyszczenie własnych. tunio - 27 Luty 2022, 15:26 Sprawdziłem przed chwilą wtryskiwacze po kilku dniach moczenia. Dobra wiadomość: nie rozpuściły się (tu miał być uśmieszek...) Podłączyłem do nich po kolei zasilanie i... nieprofesjonalnie zacząłem dmuchać w każdego ustami (nafta nie ma na szczęście smaku - uśmieszek). Wtryskiwacz 1 - cewka pracuje normalnie, stuka dość głośno, szczelność jest Wtryskiwacz 2 - cewka pracuje słabo, cicho, szczelność jest mizerna Wtryskiwacz 3 - cewka pracuje słabo, stuka cicho, szczelności brak Wtryskiwacz 4 - cewka pracuje normalnie, stuka dość głośno, szczelność jest No to tymczasowo włożyłem do nafty jeszcze raz, za parę dni sprawdzę znowu. dejnekomirek - 27 Luty 2022, 17:04
Lubisz trzymac w napieciu, jak widac. Mysle, ze tym padnietym wtryskom nic juz nie pomoze, bez sensu jest to moczenie. Jaki problem poszukac uzywanych (cala listwe kupisz za grosze) i wreszcie bylby final tego przypadku. Mam wrazenie, ze juz dawno byloby po temacie, gdybys sprawdzil wtryski na samym poczatku. A tak to kupa czasu i kupa niepotrzebnych ruchow finansowych. Zawsze podkreslam, ze najwazniejsza jest dobra diagnoza. Swoja droga to usmiechnalem sie, gdy oceniles ze wydatek 200 zl za wtrysk to za drogo, no i motyw z cena 200 zl za komplet rowniez drogo. Nie sadze aby zamienniki nie spelnialy swoich parametrow i byly gorsze od tych zuzytych. Ciesz sie raczej, ze masz benzyne, bo przeciez bywa, ze jeden wtrysk do diesla kosztuje ponad 2000 zl za jeden. Te ceny sa zwariowane, ale przeciez nikt nie mowil, ze samochody sa tanie w eksploatacji. Trzymaj sie tunio - 27 Luty 2022, 18:40 Co prawda, to prawda. Z dieslami mam do czynienia już 16 lat, mam już trzeciego (drugiego HDI) i nie wiem, co to problemy z takimi silnikami. Po prostu: paliwo, olej, alleluja i do przodu. Wymiana oleju co 15 kkm, co drugą wymianę oleju filtr paliwa z czyszczeniem puszki filtra i radość z jazdy. Zwinniczek to mój siódmy benzyniak, ale pierwszy z problemami, no widać miałem pecha... Jeśli czyszczenie moich wtrysków nic nie da, to: hmmm..... Wydatek 200 zł za wtrysk razy cztery to średnio opłacalny wydatek do auta wartego w porywach 8 tysi, w dodatku takiej pchełki... Zamienniki zrobione z ryżu to dil stulecia, ale chyba tylko dla producenta. Ale jeśli używki będą sprawne... może... Zobaczymy. robson - 9 Marzec 2022, 16:52 tunio, To jaki finał? Rozpuściły się już te wtryski, czy kupiłeś nowe? tunio - 9 Marzec 2022, 17:34 No jeszcze się nie rozpuściły, ale: Numer 2 i 4 działają prawidłowo, tzn podanie zasilania powoduje otwarcie Numer 1 dalej zawieszony w pozycji otwarty, ale przepuszcza, tryska trzema strugami, podanie zasilania nic nie daje. Na początku prawie nic nie przepuszczał. Numer 3 dalej zawieszony w pozycji otwarty, ale trochę przepuszcza, tryska trzema strugami, podanie zasilania zwiększa przepływ No to dalej moczę... tunio - 11 Marzec 2022, 19:03 Sprawdziłem dzisiaj wtryski. Wyniki takie: Wtryskiwacz 1 - cewka pracuje cicho, podanie zasilania na cewkę powoduje otwarcie i tryskają trzy strugi, nitki; odłączenie zasilania nie powoduje zamknięcia, dalej leci, puknięcie wtryskiem w coś twardego powoduje zamknięcie Wtryskiwacz 2 - cewka pracuje normalnie, stuka dość głośno, szczelność jest, podanie zasilania - otwarcie, odłączenie zasilania - zamknięcie Wtryskiwacz 3 - cewka pracuje normalnie, stuka dość głośno, szczelność jest, podanie zasilania - otwarcie, odłączenie zasilania - zamknięcie Wtryskiwacz 4 - cewka pracuje normalnie, stuka dość głośno, szczelność jest, podanie zasilania - otwarcie, odłączenie zasilania - zamknięcie Czyli trochę się naprawiły, gorzej z 1-nką, chociaż ta poprawiła się o tyle, że poprzednim razem po podaniu zasilania leciało tyle co nic, a teraz leci normalnie, trzema strugami. Zamiast tych trzech strug powinna być mgiełka, ale to może dlatego, że płuczę naftą, a ta jest gęstsza od benzyny. No i ciśnienie, które uzyskuję strzykawką setką jest raczej mizerne... robson - 9 Kwiecień 2022, 17:45 tunio, Kup nowe wtryski bo nie wyjedziesz nigdy z garażu
tunio - 19 Sierpień 2022, 14:09 Zwinniczek naprawiony, jeździ, nie grymasi. Kupiłem wtryskiwacz używkę, dla pewności pomoczyłem kilka dni w nafcie z acetonem, przedmuchałem, założyłem i jazda! Od połowy mniej-więcej kwietnia autko przejechało 1 600 km bez zająknięcia i (odpukać) sprawuje się dzielnie. Podsumowując: wymiana sterownika z programowaniem, nowa-używana cewka zapłonowa od P207, nowy-używany wtryskiwacz, miesiąc moczenia wtryskiwaczy w nafcie, acetonie i benzynie ekstrakcyjnej (w różnych kolejnościach) dały efekt. Wnioski: brak zewnętrznego filtra paliwa mógł (bo to tylko moja teoria) spowodować zapaćkanie wtryskiwaczy, które raz się zaklejały, raz odklejały. Moczenie przeczyściło je na tyle, że silnik pracuje prawidłowo. Gdy następnym razem silnik zacznie grymasić, zrobię płukankę wtryskiwaczy jeszcze raz. Dziękuję wszystkim za pomoc. I niech mój przypadek posłuży do rozwiązania podobnych problemów (jeśli się takowe pojawią). Życzę wszystkim mnóstwo szerokości, przyczepności, bezawaryjności, a jeszcze więcej radości z jazdy. sasun71 - 19 Sierpień 2022, 16:59 tunio,Co kilka tankowań na czyszczenie wtrysków do baku...BRAWO TY
tunio - 7 Październik 2022, 19:59 Zwinniczek znowu ma humory. Co prawda pali na widok kluczyka, ładnie jeździ, skręca i hamuje, ale... Zaczął duuużo palić. Ostatnio zmierzyłem - 450 km na 40,6 litrów. To daje równo 9l/100km. Co prawda komp pokazał 6,9 na tym dystansie, (tymi wskazaniami nie ma się co wiele sugerować) jednak TakA różnica daje do myślenia. Wczoraj wyjąłem świece i wyglądają jak na zdjęciach, po kolei od rozrządu (nr 4)do skrzyni biegów (nr 1): Przy czym każda ma taki nalot: Kliknij obrazek, aby uzyskać większą wersję Nazwa: 20221004_145042.jpg Wyświetleń: 0 Rozmiar: 75.1 KB ID: 43427 Ta akurat największy, pozostałe mniejszy, ale widoczny. dejnekomirek - 7 Październik 2022, 21:51 Zaczalbym od dwoch rzeczy: termostat i czujnik temperatury. Termostat, bo teraz jest juz chlodniej i zminy, niedogrzany silnik pali zdecydowanie wiecej, szczegolnie na krotkich dystansach. Czujnik temp. silnika, bo to dosc czesta przypadlosc w tych silnikach. Jesli pokazuje zbyt niska temp. zuzycie paliwa moze wzrosnac dosc wysoko, nawet na dlugich trasach. Sprawdz tez stan hamulcow, byc moze reczny nie odbija i kola stawiaja opor? Jesli masz gdzies pod reka ELMa mozesz sprawdzic nim korekcje dlugoterminowe skladu mieszanki i to pozwoli odkryc stan samego silnika, wplyw falszywego powietrza itp. . Odkryc tez przyczyne zbyt duzego zuzycia paliwa. Jesli uzywasz Zwinniczka na krotkie dojazdy, np. 2, 3 km z duza przerwa, podniesienie zuzycia moze byc wrecz normalne, tak moze wplywac na zuzycie jazda na zimnym silniku. Powodzenia. Ta pierwsza swieca wyglada na przedmuchana na izolatorze. Raczej do wymiany. tunio - 7 Październik 2022, 22:17 Zwinniczek jeździ przeważnie na krótkich odcinkach, najczęściej (niestety) 1 do 2 km w jedną stronę, często ok. 5 km, jeśli trasa, to już 50 do 60 km w jedną stronę. Ręczny odbija, autko można pchnąć ręką i jedzie bez oporu. Termostat wymieniony trzy lata temu. Czujnik temperatury działa poprawnie, sprawdzałem to DiagBoxem. Korekty długo- i krótkoterminowe sprawdzałem ELM-em i są opisane w poście z 19 grudnia 2021. Ale sprawdzę jeszcze raz. Co do świec, to mają jakieś trzy lata i circa 5 kkm... dejnekomirek - 7 Październik 2022, 23:26 Stawiam , ze jednak te krotkie jazdy sa powodem takiego zuzycia. Mozesz poprawic ten stan wstawiajac grzalke w blok silnika i wlaczajac ja z godzine przed startem silnika. Zdziwisz sie , jak spadnie zuzycie paliwa przy takich jazdach. Albo po prostu zmienic autko na rower. Ekologicznie i zdrowo dla ciala. A autko uzywac tylko na dluzszych podrozach. sasun71 - 8 Październik 2022, 16:45 Moja w Peugocie z takim silnikiem ma podobne trasy i ostatnio po tankowaniu przeliczałem,to spalanie na poziomie 8litrów /100,jak jeżdziła 15km do pracy to miała na poziomie 6.5/100 .Też ta jedna świeca na ceramice dziwna -do wymiany tunio - 4 Marzec 2023, 21:55 Odświeżam temat mojego (naszego, bo po trosze żony) Zwinniczka. Rozwinięcie VIN-u wskazuje typ silnika TU3A. Po podłączenia do DiagBox'a pokazuje mi typ silnika TU3JP. Test ogólny w pozycji WTRYSK pokazuje znak zapytania i nie wchodzi po kliknięciu. Czy DB pokazuje nieprawidłowo, czy jest to wina wymiany sterownika? Włożony jest sterownik JohnsonControls. "PodobnO" ten sterownik jest od PEUGEOT'a 1007, choć pewności nie mam. W takim razie czy sterownik mam od TU3JP? Czy to może powodować jakieś nieprawidłowości w pracy silnika? Pytam, bo: - czasami silnik trudno się uruchamia (wciśnięcie pedału gazu pomaga) - po wyrzuceniu na luz w czasie jazdy silnik utrzymuje ok. 2000 obr/min a po zatrzymaniu samochodu obroty pokornie opadają - jest bardzo duża różnica pomiędzy wskazaniami komputera a rzeczywistym spalaniem ostatnio na 270 km (180 miasto i 90 km trasa) komp pokazał 6,6 l/100 km, a rzeczywiste wyszło 8,4 l/100 km (mierzone od zapalenia się rezerwy do zapalenia się rezerwy - wiem, ze to aż takie dokładne nie jest, ale zawsze to jakiś punkt wyjścia) No i czy da się ten sterownik tak przypisać do BSI, żeby elektronika silnika działała jak powinna? tunio - 12 Marzec 2023, 20:19 Poprawka: DiagBox pokazuje typ silnika TU3AJ34P, ale po kliknięciu w ten opis pokazuje: kalkulator nierozpoznany, sprawdzić twój wybór, ważność informacji nie jest gwarantowana jeśli zatwierdzasz dla kontynuowania. Ale po zatwierdzeniu można wejść dalej. Teraz dopiero zaczyna się zabawa: DiagBox podaje: Dostawca: JCAE Oznaczenie kalkulatora: 9655399180 Referencja uzupełniająca: 9655883280 Numer referencyjny oprogramowania: 9661641280 Tymczasem oryginalny sterownik VALEO: HW: 9651696680 SW: 9664127180 Wymieniony sterownik Johnson Controls: HW: 9651696680 SW: 9661700480 IMVHO nic ze sterowników nie zgadza się z tym, co pokazuje DiagBox jako zapisane w sterowniku. Czy to głupi wniosek, że mój "oryginalny" sterownik VALEO to też jest już wymieniony? Pytanie: czy da się "przypisać" sterownik do BSI? dejnekomirek - 12 Marzec 2023, 23:05 Nie mialbys takich problemow, gdybys mogl polaczyc sie online z baza danych. Niestety , z wiadomych przyczyn nie mozesz tego zrobic i software diagboxa nie radzi sobie z odczytem wersji sterownika. Czasami pomaga powrot do starszej wersji testera, a czasami trzeba kombinowac , szukajac po innych modelach samochodow. Tak to Citroen pomaga swoim klientom w utrzymaniu sie przy marce. Service Citroen to nastepny kwiatek na tym polu. Oni (Citroen) juz od lat coraz bardziej pomagaja zmniejszyc grono zadowolonych klientow i robia to skutecznie. tunio - 22 Marzec 2023, 17:40 Walki ze Zwinniczkiem ciąg dalszy. Zmierzyłem w końcu ciśnienie paliwa. Tam, gdzie czytałem, powinno być 3 Bary, zmierzone wynosi 3,5 Bara i jest stabilne, nic nie pływa, nawet podczas krótkiej jazdy pod blokiem. Skoro ciśnienie dobre, to zostają świece i wtryskiwacze? dejnekomirek - 22 Marzec 2023, 20:29 Sprawdz stan wtryskiwaczy , szczegolnie ten na 1 cylindrze (ostatnia swieca). Ta swieca wyglada na duzo bardziej bogata mieszanke w porownaniu do reszty. Oprocz tego te slady przedmuchania na 4 cylindrze - to wyglada , jakby swiece byly duzo starsze. Te klopoty z odpalaniem cieplegosilnika tez swiadcza o zalewaniu silnika po zgaszeniu. Czy tak ciezko zainwestowac w wymiane wtryskow na nowe? Uzywane to czesto swoja swietnosc juz dawno maja za soba i wprowadzaja tylko zamieszanie w diagnozie. Pamietaj tez o tym , ze w silniku na wszystkie cztery cylindry jest tylko jedna sonda sterujaca i jej wynik jest tylko srednia ze wszystkich cylindrow. Jeden lejacy wtrysk moze mocno zmienic dawke paliwa na pozostalych cylindrach. Probuj dalej cos poprawic. tunio - 23 Październik 2023, 13:21 Ciekawy i chyba trochę podobny przypadek oglądałem dopiero co na pewnym kanale, program o niemożliwych, "nie do naprawienia" usterkach. Auto to PEUGEOT 207 z silnikiem TU3. czyli 1,4 benzyna. Dławił się na zimnym, czasami potrafił zgasnąć na środku skrzyżowania. No i oczywiście NIKT na świecie nie potrafił rozwikłać tej zagadki. Ani ASO, ani nikt. A samochód N O W Y, kupiony w salonie w Polsce, przez dwa lata przejechał 8 tysi z małym ogonkiem, właściciele tak się zrazili, że autko postawili pod blokiem i stało tak D Z I E S I Ę Ć L A T. No aż nie do uwierzenia. Pojawił się na szczęście WszechwiedzącY MechaniK i się okazało. Co było przyczyną. Wada konstrukcyjna obudowy termostatu. Odpowietrznik umiejscowiony w niej tak nisko, że gromadził się bąbel powietrza akurat na czujniku temperatury płynu chłodniczego i to cała tajemnica. Czujnik sprawny, a auto myślało, że silnik wiecznie zimny/niedogrzany. Wskutek tego sterownik "podlewał" benzynę i dochodziło do tego, że silnik nie był w stanie przepalić paliwa i potrafił nawet zgasnąć. MechaniK przeprowadził nawet eksperyment: wyjął czujnik, schłodził go kostką lodu, komp pokazał temperaturę 3 st C. Silnika nie dało się uruchomić. Potem ogrzał ten czujnik w dłoni, komp pokazał 20 st C i silnik zapalił na widok kluczyka. Usterkę naprawił wymieniając czujnik temperatury na specjalny, z długą końcówką (co prawda tylko oryginał i za niebotyczne 500 zł). No i "wszystko pięknie-ładnie", ale mnie to zastanowiło: czy w takim razie WszystkiE samochody z tymi silnikami (XSARA, C2, C3, C3 PLURIEL, C4, BERLINGO, PEUGEOT 206, 207, 306, 307, PARNTNER, FIAT FIORINO, CUBO i chyba jeszcze jakieś, one wszystkie powinny mieć podobne problemy z uruchomieniem po zimnej/mroźnej nocy "pod chmurką"? dejnekomirek - 23 Październik 2023, 17:56 To , co opisujesz jest troche fantazja. Czy wyobrazasz sobie, ze czujnik umieszczony w obudowie termostatu , a nie stykajacy sie z ciecza bedzie wskazywal duza odchylke temp. rzeczywistej? Przeciez nawet obudowa nagrzewa sie do temp. plynu i przenosi cieplo na obudowe czujnika. Zgoda, ze bedzie odchylka, ale .... nie majaca zadnego wplywu na poprawna prace systemu dozowania paliwa. Zgoda, jesli sam czujnik wskazuje nieprawidlowe wartosci. Znam przypadki, gdy na zimno wskazywal +60° i zima nie bylo szans na start i jazde. Albo wskazywal - 30 stopni i dalo sie odpalic tylko zimny silnik, a chwile potem gasl i dawal sie odpalic po paru dniach stania. Troche to bajka, to nie ten pecherz , a po prostu moze czujnik tracil kontakt wewnatrz i w pewnym momencie starownik notowal np. - 40° i silnik gasl, nie dajac sie uruchomic do momentu, gdy odparowalo paliwo i czujnik wrocil do wskazywania prawidlowej temp. Nastepna bajka to cena tego specjalnego czujnika. Nie wiem , gdzie znajdujesz takie bajki, ale radze je unikac, bo naprawde uwierzysz w cuda! tunio - 23 Październik 2023, 18:04 Mówię tylko, co pokazał i powiedział NieomylnY MechaniK w swoim programie o "nie do naprawienia" usterkach. Sam nie do końca w to wierzę. Chociaż, czy taki bąbel w jazdach po mieście na krótkich dystansach może powodować podwyższone spalanie? sasun71 - 23 Październik 2023, 19:01 Pod wątpliwość podam że taki bąbel powietrza utrzymał by się w termostacie a nie powędrował do odpowietrznika, prędzej wadliwy czujnik ...to jak kilka wymienionych świec we WSK-ce a padł opornik we fajce i można było kopać starter do utraty sił a nie zapaliła  ( ..a miałbym już teraz gdyby nie sprzedaż kiedyś niezły zabytek-rocznik 1970)
tunio - 10 Listopad 2023, 22:34 Chyba trochę odczarowałem bajkę NieomylnegO MechanikA. Sprawdziłem odpowietrznik w Zwinniczku i jest tuż przy czujniku temperatury, a po odkręceniu go poleciał sam płyn. Gdzie jest więc ta "W A D A K O N S T R U K C Y J N A""????? Hmm... Chyba tylko w wyobraźni owego NieomylnegO MechanikA. Ale wracając do Zwinniczka. Zdobyłem rozkodowanie VIN-u i okazało się, że fabrycznie był w nim sterownik JOHNSON CONTROLS, co potwierdziło moje przypuszczenia, że sterownik VALEO (ten uszkodzony) nie był oryginalny, a już wymieniony. A więc numery sterownika silnika, które odczytałem przez DiagBoxa dotyczyły oryginalnego sterownika. Idąc dalej, sterownik VALEO był dobrze "przypisany" do BSI i był dobrze rozpoznawaby, a "wymieniony" JOHNSON CONTROLS był już tylko na tyle "przypisany", by auto paliło i jechało. No cóż, "O R Y G I N A Ł" (w sensie auto) mi się trafił. Teraz tak: próbuję "naprawić" mój "wymieniony" sterownik JC. Ściągnąłem DB 7.75, uruchomiłem go, ale na razie "nie widzi" on interfejsu, pokazuje komunikat "VCI nie podłączony". DB wersja 9,91 "widzi" go. Czy ktoś poratuje mnie poradą, co zrobić, by starszy DB "zobaczył" kabel? tunio - 13 Listopad 2023, 18:33 Wpadła mi dziś pewna myśl co do reanimacji Zwinniczka. Wziąłem "na warsztat" "oryginalny" sterownik VALEO - ten z wymienionym tranzystorem. Ten wymieniony tranzystor obsługuje cylindry 1 i 4. Ale iskry nie daje. Posprawdzałem przejścia pomiędzy obydwoma tranzystorami a przypisanymi do nich pinami. I te przejścia są. Potem (tak bez żadnego niczego) zacząłem sprawdzać przejścia pomiędzy grubymi pinami (w domyśle dającymi zasilanie a nóżkami obydwu tranzystorów. No i wyszło, że jest przejście pomiędzy pinem H1 (obok pinów H3 i H4 podających sygnał na cewkę dla sekcji 1 i 4 cylindra) a nóżką tranzystora zasilającego sekcję 2 i 3 cylindra. Czyli (nie wiem, czy dobrze myślę) to jest bezpośrednie zasilanie tego tranzystora, a jego sterowanie przychodzi na drugą nóżkę. Sprawdziłem odpowiednią nóżkę tranzystora zasilającego sekcję 1 i 4 cylindra. I ta nie ma przejścia z żadnym pinem. Czy dobrze myślę, że sekcja 1 i 4 cylindra nie ma zasilania, bo sam tranzystor tego zasilania nie ma? Czy zatem wystarczy połączyć obie odpowiednie nóżki obydwu tranzystorów, by przywrócić zasilanie tranzystora 1 i 4 cylindra? Jeśli tak, to mnie żona wycałuje tu i ówdzie. Zwłaszcza ówdzie... tunio - 17 Listopad 2023, 19:12 Tranzystor zmostkowany z pinem M1 wtyczki czarnej 48-pinowej. Sterownik włożony. Zwinniczek odpalił na widok kluczyka (no. samo to to żadna nowość, robi tak już stale). No, ale D Z I A Ł A . Na zimno trochę leciutko poszarpywał, potem się uspokoił. Obroty w miarę nagrzewania malały, w końcu ustabilizowały się na ok. 800 - 830. Błędów było sporo, pokasowałem je, żaden nie wrócił. Ale jeszcze ni mogę odtrąbić sukcesu. Czasy ładowania cewek mnie zastanawiają. Sekcja 2-3 ma 1,6 ms. Sekcja 1-4 (ta zmostkowana) - aż 4,9 ms. Standardowe czasy to 2 ms plus-minus 1 ms. Czas sekcji 1-4 to więc dużo-za-dużo. Pytanie, czy to jest coś, czym należy się martwić? Czy grozi to spaleniem cewki? Uszkodzeniami świec? Czy jeszcze czymś innym? Co można na to poradzić? dejnekomirek - 17 Listopad 2023, 23:16 Taka odchylka moze oznaczac problem z cewka. Po czasach ladowania ocenialem stan cewek w 3.0 V6 w C5 . Wyzsze czasy oznaczaly po prostu uszkodzenia w cewkach, znanych zreszta z awaryjnosci. Moze jest to tez powod uszkodzenia tranzystora w sterowniku - zbyt mala opornosc cewki z powodu zwarc miedzy uzwojeniami i zbyt duzy prad plynacy przez tranzystor sterujacy. Nie traktuj tego za pewnik, ale to moze byc prawda. tunio - 18 Listopad 2023, 15:56 Czasy ładowania cewek na "wymienionym" sterowniku były jednakowe i wynosiły po 1,6 ms dla obydwu sekcji. Na "oryginalnym" czas na sprawnej sekcji jest jednakowy, a na naprawionej 4,9 ms. Moja myśl IMVHO to: pomiędzy emiterem a masą jest jeszcze jakiś opornik i on ogranicza prąd idący na cewkę. Ja zmostkowałem obwód i pominąłem ten opornik i dlatego prąd (a za nim też czas ładowania) jest większy. Druga moja myśl IMVHO tyczy się pierwotnej przyczyny awarii Zwinniczka: sekcja 1-4 poprzedniej cewki zapłonowej dostała zwarcia i podwyższyła prąd na tyle, że tranzystor zaczął się niebezpiecznie grzać. Razem z nim grzał się opornik. Tutaj przypomniał mi się mój wujek, leśniczy, a z zamiłowania i drugiego zawodu elektronik. Co prawda to były lata 80-te XX w., ale jedno co mówił, utkwiło mi w pamięci. Mówił, że elementy półprzewodnikowe psują się najczęściej od tego, że zepsuje się (strzeli, spali się) opornik na zasilaniu i jeśli już jakiś element się spali, to trzeba szukać spalonego opornika. I teraz moja myśl: Psująca się sekcja 1-4 cewki (zwarcie) podwyższała prąd płynący przez tranzystor i opornik. Opornik spalił się pierwszy, prąd skoczył pod niebiosa i spalił tranzystor. Ot i IMVHO cała tajemnica awarii. Czy dobrze myślę, czy się mylę? Bo niestety (trzeba się przyznać) już parę razy moje myślenie się nie sprawdziło. A wolę mieć pewność. dejnekomirek - 18 Listopad 2023, 20:43 Cala ta teoria jest mozliwa, ale palacy sie opornik traci przewodzenie - jego opornosc rosnie: czyli to raczej tranzystor sie przegrzal i padl, a opornik ma wieksza opornosc, jesli jeszcze istnieje i dlatego wzrosl czas ladowania cewki, bo zmniejszylo sie napiecie (wieksza opornosc ) . Poszukaj dobrze , moze uda sie znalesc to uszkodzenie tunio - 19 Listopad 2023, 16:43 Pomierzyłem napięcia i wygląda to tak: Tranzystor sekcji 1-4: Masa-Kolektor ~13,80V, Masa-Emiter ~0,08V, Masa-Bramka ~0,51V Emiter-Kolektor ~13,80V, Bramka-Kolektor - od 10V do 19V, Bramka-Emiter ~0,40V Tranzystor sekcji 2-3: Masa-Kolektor 14,30V, Masa-Emiter ~0,26V, Masa-Bramka ~0,26V Emiter-Kolektor ~14,30V, Bramka-Kolektor ~14,30V, Bramka-Emiter ~0,19V Najbardziej niepokoi mnie to napięcie Bramka-Kolektor na sekcji 1-4, zmieniało się tak szybko, że nie byłem w stanie określić dokładnie, od ilu-do ilu, dlatego napisałem od 10V. Na sekcji 2-3 napięcie w tym punkcie zmieniało się duuuużo wolniej i w mniejszym zakresie. Pomierzyłem też opory. I tu niespodzianka: Tranzystor sekcji 1-4: Emiter-Kolektor 102 kOhm, Bramka-Kolektor 116 kOhm, Bramka-Emiter 14,6 kOhm Tranzystor sekcji 2-3: Emiter-Kolektor 130 MOhm, Bramka-Kolektor 17 MOhm, Bramka-Emiter 14,1 kOhm Zastanawia mnie kolosssssalna różnica pomiędzy oporami obydwu tranzystorów. tunio - 23 Listopad 2023, 17:31
Przepraszam, że dopiero teraz o tym piszę, ale oświeciła mnie taka myśl: owe tranzystory w sterowniku silnika są jednakowe. Oznaczenia każdego z tranzystorów to: FDH15AB V2540S i znajdują się na każdym jednym tranzystorze, to są dwa jednakowe, te ciągi znaków są w dwóch rzędach. Załączam powiększone zdjęcie, powinno być na tyle wyraźne. Czy takie tranzystory są do zdobycia? dejnekomirek - 23 Listopad 2023, 18:51 Skoro obsluguja cewke zaplonowa parami 1-4 i 2-3 to musza byc jednakowe. Tyle, ze chyba pomyliles cos z ich symbolami? Niestety nie moge takich znalesc. Generalnie prawie wszystkie polprzewodniki sa dostepne. Mozna je tez samemu wymieniac, tyle, ze warto posprawdzac elementy wspolpracujace, bo tez moga byc uszkodzone. Swoja droga to podziwiam za upartosc w dazeniu do osiagniecia celu. tunio - 23 Listopad 2023, 20:26 Wstyd się przyznać, ale chyba te tranzystory, które kupiłem dwa lata temu, nie są dokładnie takie, jak ten sprawny. Przyjrzałem się im dokładniej i ich oznaczenia są nieco inne. Załączam zdjęcie tego nowego. Pomierzone opory też są "nieco" różne. Może to właśnie jest przyczyna dłuuuuugiego czasu ładowania sekcji 1-4 cewki, a także różnych napięć na nóżkach tranzystora? tunio - 4 Grudzień 2023, 12:00 Kolejna rzecz, do której doszedłem: sterownik uszkodzony-naprawiony NIE JEST oryginalny. Kupiłem auto z już wymienionym sterownikiem. Poszlaki - 1)DiagBox pokazuje producenta sterownika jako JCAE (Johnson Controls Automotive Electonics), a w aucie był VALEO. 2) DiagBox pokazywał zupełnie inne numery sterownika (inne HW, inne SW) niż te na sterowniku VALEO Dowód ostateczny - dorwałem dwa (słownie DWA) sterowniki Johnson Controls wyjęte z jeżdżących samochodów i oba mają ten sam numer HW, co pokazuje DiagBox w moim Zwinniczku. Kupiłem je, bo przyszła mi myśl, by z jednego z nich wylutować tranzystor i wlutować go w miejsce "nowego" tranzystora w moim VALEO. ALE tutaj kolejna wątpliwość: czy mój VALEO jest naprawdę dobrze dopasowany do samochodu? W sensie, czy jest on od silnika TU3A, czy TU3JP? Co prawda DiagBox "widzi" go poprawnie, działa wszystko niby poprawnie, zero jakichkolwiek błędów, ale pozostaje cień niepewności. Mianowicie: do C3-jki są dwa rodzaje cewek zapłonowych: z SZARYM gniazdem i CZARNYM gniazdem. Oryginalnie była ceka z szarym gniazdem, ale to na OryginalnyM sterowniku. Nie wiem, która cewka (umownie SZARA czy CZARNA) jest dostosowana do sterownika VALEO. Wiem, że SZARA i CZARNA cewka nie są zamienne i nie da się (bez kombinacji alpejskich) podłączyć szarej wtyczki do czarnego gniazda i na odwrót. U mnie gniazdo i wtyczka są szare, ALE pytanie brzmi: czy sterownik VALEO, który mam, jest do SZAREJ cewki? tunio - 5 Grudzień 2023, 20:47 Mam w takim razie pytanie do posiadaczy samochodów z silnikami TU3: Jakie macie silniki (dokładnie typ i oznaczenie - TU3A czy TU3JP) Jakie macie gniazda cewek i do nich wtyczki - szarą czy czarną. tunio - 6 Grudzień 2023, 16:20 Dzisiaj kolejna KSW. Sczytywałem DiagBoxem dane sterowników silnika, które mam. I tak: Mój "nie-wiem-czy-oryginalny" VALEO: Na nalepce: HW 9651696680, SW 9664127180 Sczytany DB: Oznaczenie kalkulatora 9651696680, Referencja uzupełniająca 9664127180, Numer referencyjny oprogramowania 9665051280 Mój wymieniony Johnson Controls: Na nalepce: HW 9651696680, SW 9661700480 Sczytany DB: Oznaczenie kalkulatora 9655399180, Referencja uzupełniająca 9655883280, Numer referencyjny oprogramowania 9666263980 Kupiony Johnson Controls nr 1: Na nalepce: HW 9651696680, SW 9660374680 Sczytany DB: Numer rysunku funkcjonalnego 9655399180, Oznaczenie kalkulatora 9651696680, Numer referencyjny oprogramowania 9666263980 Kupiony Johnson Controls nr 2: Na nalepce: HW 9651696680, SW 9660374680 Sczytany DB: Numer rysunku funkcjonalnego 9655399180, Oznaczenie kalkulatora 9651696680, Numer referencyjny oprogramowania 9661385980 Muszę przy tym zmienić swoje poprzednie stwierdzenie: nie mam dowodu na to, że sterownik VALEO nie jest oryginalny, ale również na odwrót. Nie wiem też na 100%, czy jest oryginalny, choć przemawia za tym zgodność numerów na nalepce i odczytanych przez DiagBox, oraz to, że test globalny (włożony VALEO) nie pokazuje żadnych błędów. Nic a nic. Natomiast na moim wymienionym Johnson Controls pokazuje trzy, a na każdym z pozostałych dwóch całą masę różnych błędów. robson - 6 Grudzień 2023, 21:42
Te górne oznaczenia to jakieś numery seryjne producenta. Po tych oznaczeniach nic nie znajdziemy w necie. Te dolne są właściwym oznaczeniem tranzystora. Chińczyki mają coś takiego: KLIK tunio - 11 Grudzień 2023, 16:50 Następna myśl dotycząca sterownika VALEO w moim aucie: tranzystor sekcji 2-3 ma opór Bramka-Emiter 14,95 kOhm, a tranzystor sewkcji 1-4 ma opór Bramka-Emiter 14,65 kOhm. Czy dobrze myślę,że to jeden z powodów tego, że napięcie Bramka-Emiter (czyli Bramka-Masa) na sekcji 1-4 jest ~ 0,40V, a na sekcji 2-3 ~ 0,19 V? Czy w takim razie dodanie opornika ok. 300 Ohm przed Bramkę powinno zbliżyć warunki pracy tranzystora sekcji 1-4 do warunków pracy tranzystora sekcji 2-3? Trochę to "machanie rękami" (jak to mawiał jeden z moich wykładowców), ale coś to pomoże? tunio - 11 Grudzień 2023, 22:51 Pomierzyłem jeszcze raz opory obydwu tranzystorów i wyszło: Tranzystor sekcji 2-3: Emiter-Kolektor na zakresie 200 MOhm 1,3 (to chyba 1,3 MOhm), opór pokazuje się, gdy dotknę plusem do Emitera i minusem do Kolektora. Gdy dotknę minusem do Emitera i plusem do Kolektora (czyli tak, jak w czasie pracy płynie prąd) pokazuje opór "poza zakresem", gdy przełączę na zakres 20 MOhm (cały czas trzymając końcówki przyrządu na nóżkach tranzystora) pokazuje opór około minus 4 (chyba MOhm) który zmierza do zera i natychmiast rośnie do wartości "poza zakresem" - dziwne trochę, nie rozumiem tego. Bramka-Kolektor tak samo, Bramka-Emiter 14,96 kOhm w obie strony. Tranzystor sekcji 1-4: Emiter-Kolektor na zakresie 200 MOhm 1,1 (to chyba 1,1 MOhm) w obie strony, na zakresie 20 MOhm 0,10 też w obie strony, na zakresie 2 MOhm 0,102 też w obie strony, na zakresie 200 kOhm 101,3 też w obie strony. Bramka-Kolektor na zakresie 200 MOhm 1,1 (to chyba 1,1 MOhm) w obie strony, na zakresie 20 MOhm 0,12 też w obie strony, na zakresie 2 MOhm 0,116 też w obie strony, na zakresie 200 kOhm 115,8 też w obie strony, Bramka-Emiter 14,65 kOhm też w obie strony. Czy dobrze rozumuję, że tranzystor sekcji 2-3 przepuszcza prąd tylko w jedną stronę, a sekcja 1-4 w obie i w tym sęk? Czy dobrze myślę, że cewka w czasie pracy indukuje jakiś prąd "wsteczny"? Najpierw sterownik ładuje cewkę, przerywa zasilanie i to indukuje napięcie w uzwojeniu wtórnym, a w czasie przeskoku iskry zanikające napięcie w uzwojeniu wtórnym indukuje napięcie wsteczne w uzwojeniu pierwotnym? No i ten "prąd wsteczny" sieje zamieszanie? Może to i głupie myślenie, niech mnie ktoś poprawi. dejnekomirek - 12 Grudzień 2023, 09:08 Moze lepiej zostaw elektronike ludziom znajacym temat doglebnie? Moze lepsza bylaby "Elektroda" do takich pytan? Wychodzi tez brak wiedzy: iskra powstaje w momencie zwarcia do masy uzwojenia pierwotnego cewki, a do wygaszania pradu wtornego (indukcja) sluza systemy kondensatorow. Otarlem sie o elektronike, radze sobie niezle, ale nie interesuje mnie rozpatrywanie zjawisk zachodzacych w tranzystorach na forum poswieconym samochodom. Sterownik ma dzialac skutecznie albo trzeba go wyslac do naprawy, wzglednie wymienic na inny. Lubie byc omnibusem, ale nie wszyscy musza byc tacy sami. Prowadzisz monolog i tak nic nie znaczacy dla innych. Przepraszam, ale chyba mam prawo powiedziec, co mysle o takim podejsciu do problemu z samochodem. Zycze duzych sukcesow, ale nie pros tutaj o odpowiedz na takie pytania. Wielu kolegow nie ma o tym najmniejszego pojecia. Dla wielu to zbyt wysoki poziom wiedzy. tunio - 12 Grudzień 2023, 17:46 Jak to mówią Anglicy: " point taken". 
robson - 27 Grudzień 2023, 22:36 tunio, Tranzystor powinien być mierzony przyrządem na zakresie ze znaczkiem diody. Nie mierzymy omomierzem. No chyba, że ma kompletne przebicie, to wtedy zmierzysz, ze jest uszkodzony doszczętnie. Jeżeli masz taki przyrząd, który mierzy napięcie miedzy nóżkami tranzystora, to dasz radę i nie jest to trudne. tunio - 27 Grudzień 2023, 22:54 Nie mam takiego przyrządu. Może coś pomoże karta charakterystyki wymienionego tranzystora (choć po prawdzie to raczej układ scalony na tranzystorze), jest tam jego schemat. sasun71 - 28 Grudzień 2023, 19:35 tunio, Z gniazdem na tranzystory-nie testowałem ale podobne w podobnej ceniemiernik |
