Użytkownicy
Grupy
Statystyki

Poprzedni temat «» Następny temat
Oringi pod solenoidami Lucas Epic 2.1td
Autor Wiadomość
dejnekomirek
Mechanik
Technik samochodowy


Mój samochód: Citroen C5 x7
Poj. silnika (cm3): 2000
Paliwo: diesel
Wersja:: limuzyna
Rok prod.:: 2009
SKYPE - login: dejnekomirek
Pomógł: 204 razy
Dołączył: 25 Maj 2013
Posty: 2735
Skąd: Duisburg
Wysłany: 12 Styczeń 2022, 12:28   

Wyglada na to, ze niewlasciwy montaz jest powodem Twoich problemow. Do napraw pomp Lucasa radze stosowac oryginalne uszczelki. Uzywanie podobnych nie zawsze daje dobry efekt, pomijajac jakosc materialu. Zaoszczedzisz pare groszy, a narobisz sie po pachy. Do tego trzeba troche doswiadczenia, aby wszystko dobrze ogarnac i dobrze wyregulowac. Czesto potrzebne jest dobre oprzyrzadowanie i idealna czystosc.

 
 
Miszi

Mój samochód: xm II
Poj. silnika (cm3): 2100
Paliwo: Diesel
Wersja:: Limuzyna
Rok prod.:: 1999
Dołączył: 01 Cze 2013
Posty: 106
Skąd: Miastko
Wysłany: 23 Styczeń 2022, 17:14   

Co do jakości gumy się zgadza, może to być powodem. Ale sposób montażu... Kurcze to tylko oringi pod solenoidami, robiłem to już kilkanaście razy, za każdym razem poprawa na jakiś czas, to nie może być brak czystości albo brak narzędzi, nie wiem jak można to zrobić dokładniej. Czemu po odkreceniu śrub i poruszaniu na boki się naprawia, to też chyba eliminuje moje błędy ;p

 
 
dejnekomirek
Mechanik
Technik samochodowy


Mój samochód: Citroen C5 x7
Poj. silnika (cm3): 2000
Paliwo: diesel
Wersja:: limuzyna
Rok prod.:: 2009
SKYPE - login: dejnekomirek
Pomógł: 204 razy
Dołączył: 25 Maj 2013
Posty: 2735
Skąd: Duisburg
Wysłany: 23 Styczeń 2022, 19:20   

Mozliwe, ze w normalnym polozeniu guma styka sie z uszkodzona powierznia metalu, np. dziura korozyjna, albo rysa i zaden Oring tego nie utrzyma na dluzsza mete. Zmieniajac polozenie krawedzi gumy , omijasz to miejsce i dlatego przestaje cieknac. Metal tez sie odksztalca i byc moze cos jest na rzeczy z pasowaniem? Ciezko to okreslic na odleglosc.

 
 
Miszi

Mój samochód: xm II
Poj. silnika (cm3): 2100
Paliwo: Diesel
Wersja:: Limuzyna
Rok prod.:: 1999
Dołączył: 01 Cze 2013
Posty: 106
Skąd: Miastko
Wysłany: 31 Styczeń 2022, 06:56   

A jak to wygląda z oringami w soldenoidach? Kiedyś gdzieś czytałem że trzeba je również wymienić oprócz tych co wymieniam obecnie, może ich działanie jest połączone i przez to się zapowietrza. Najśmieszniejsze jest to, że nie raz z pompy lało się paliwo bokami a silnik chodził równo, a tutaj odrobina powietrza i wszystko wariuje...

 
 
dejnekomirek
Mechanik
Technik samochodowy


Mój samochód: Citroen C5 x7
Poj. silnika (cm3): 2000
Paliwo: diesel
Wersja:: limuzyna
Rok prod.:: 2009
SKYPE - login: dejnekomirek
Pomógł: 204 razy
Dołączył: 25 Maj 2013
Posty: 2735
Skąd: Duisburg
Wysłany: 31 Styczeń 2022, 12:19   

To wszystko zalezy od tego w ktorym miejscu jest nieszczelnosc. W pompie masz wlot , pompe zasilajaca, strefe wysokiego cisnienia i rozdzielacz. Jesli nieszczelnosc wystepuje w dolocie na wejsciu pompy zasilajacej powietrze bedzie obecne we wtryskiwaczach. Jesli nieszczelnosc bedzie w dalszej czesci pompy , bedzie cieklo przy pracy pompy bez zapowietrzania ukladu i silnik bedzie pracowal poprawnie. Moga wystepowac problemy z rozruchem do momentu , gdy wzrosnie cisnienie paliwa w tej czesci pompy. Jesli nieszczelnosc wystapi w dolocie , nie bedzie wyciekow paliwa wc czasie pracy silnika, wystapia po wylaczeniu silnika (moga) , ale bedzie duzy problem z rozruchem silnika i dymienie po rozruchu z powodu zbyt malej dawki paliwa.
Moze Twoj problem dotyczy wlasnie dolotu, np. nieszczelnosci filtra, albo gdzies na przewodach doprowadzajacych paliwo. W XM duzy problem jest ze szczelnoscia przewodu gumowego paliwa przy laczeniu z przewodem metalowym za silnikiem na podluznicy. Pare razy okazalo sie, ze przewod gumowy pekl od drgan i na tym peknieciu pojawialo sie sporadycznie powietrze. Silnik pracowal poprawnie i nagle gasl, albo byly bardzo duze problemy z odpaleniem, by innym razem odpalac ze strzala. Dlugo szukalem zanim znalazlem przyczyne tego stanu. Palcami mozna sprawdzic, czy waz gumowy jest caly w tym miejscu. Jest to dosc czesty problem w tym samochodzie. Drgania silnika robia swoje i waz gumowy zostaje jakby nadciety. Selenoidy sa w pompie za pompa zasilajaca i nie powinny ssac powietrza. Moga najwyzej przeciekac, a to nie ma znaczenia na prace silnika.

 
 
Miszi

Mój samochód: xm II
Poj. silnika (cm3): 2100
Paliwo: Diesel
Wersja:: Limuzyna
Rok prod.:: 1999
Dołączył: 01 Cze 2013
Posty: 106
Skąd: Miastko
Wysłany: 31 Styczeń 2022, 20:17   

Wielkie dzięki za wyczerpującą odpowiedź, jednak meczylem się z nieszczelnoscia układu tak samo mocno :) walka z filtrem, gruszka do pompowania paliwa, ciężko było wtedy normalnie odpalić auto. W mojej sytuacji dałbym sobie rękę uciąć że problem leży w tych zasranych solenoidach, zbyt wiele napraw i takich samych objawów. Gdyby układ był zapowietrzany na bieżąco nie było by poprawy na te parę set kilometrów. Gdyby problemem był materiał z jakiego wykonane są oringi nie było by poprawy przy poruszeniu solenoida. Ich powierzchnia nie jest według mnie mocno zniszczona, te oringi są sporo grubsze ciężko żeby nie doszczelnily tych dwóch ścianek. A nawet jeśli takie delikatne ryski potrafią zapowietrzać pompe to czemu chodzi idealnie po wymianie. To wszystko jest dla mnie chore, czas żeby poważnie zastanowić się nad zmiana na Boscha :( pozdro!

 
 
Rhye

Mój samochód: Citroen BX
Poj. silnika (cm3): 1769
Paliwo: ON
Wersja:: Break TZD Turbo
Rok prod.:: 1992
Dołączył: 20 Lis 2021
Posty: 3
Skąd: Głogów
Wysłany: 2 Grudzień 2022, 12:57   

Jestem w trakcie diagnozowania identycznego problemu (w P406, ale to to ten sam P8C). Muszę jeszcze obejrzeć pod ręcznym mikroskopem gniazdo w korpusie pompy - jeśli nie będzie tam uszkodzeń, to skłaniam się ku teorii, że wcale nie są winne te wewnętrzne o-ringi 6.7x1.78 ani sposób montażu bloku zaworowego, tylko sama głowiczka zaworu (zużycie gniazda/grzybka lub utwardzenie się sprężyny), ew. utrata parametrów przez cewkę (oraz kombinacja powyższych). Jeśli komuś się przyda, to będę publikował postępy.



IMG_20221202_125338809_HDR~2.jpg
Plik ściągnięto 1265 raz(y) 21,4 KB

 
 
diodalodz

Mój samochód: Citroen XM mk1
Poj. silnika (cm3): 3000
Paliwo: LPG+PB
Wersja:: Exclusive
Rok prod.:: 1992
Pomógł: 18 razy
Dołączył: 28 Lip 2013
Posty: 345
Skąd: Łódź
Wysłany: 3 Grudzień 2022, 20:12   

cewkę sprawdzisz mierząc indukcyjność i rezystancję. Trzeba porównać sprawną z niesprawną.

 
 
Rhye

Mój samochód: Citroen BX
Poj. silnika (cm3): 1769
Paliwo: ON
Wersja:: Break TZD Turbo
Rok prod.:: 1992
Dołączył: 20 Lis 2021
Posty: 3
Skąd: Głogów
Wysłany: 26 Styczeń 2023, 10:11   

Aktualizacja. Ewidentnych problemów z gniazdami, głowiczkami, sprężynami i cewkami zaworu nie stwierdziłem. Zgodnie z sugestią/doświadczeniem kolegi Miszi, skupiłem się na oring'u zewnętrznym (do tej pory atakowałem tylko wewnętrzne) - w moim przypadku od elektrozaworu (-). Teoretycznie może być z tym oring'iem jeden problem, który został zaprojektowany razem z pompą - gniazdo w korpusie wykonane jest tak, że nie ma żadnego ograniczenia od wewnątrz (prawdopodobnie oszczędność na obróbce).

Jestem w trakcie przeprowadzania eksperymentu: wydrukowałem z PETG pierścień ograniczający (ten fioletowy na załączonym screen'ie), osadziłem go na wcisk w gnieździe i zmontowałem nie wymieniając oring'a. Przed tą modyfikacją, pierwsze symptomy problemu zaczynały się po około 60-80 km od ingerencji (losowe, nieznaczne wypadanie zapłonów, szczególnie krótko po uruchomieniu zimnego). Po modyfikacji zrobiłem 150km i wypadnięcie zapłonu zaobserwowałem jedynie raz, na ciepłym (70 C) - możliwe, że nie miało związku z tematem. Za wcześnie jeszcze na pełne wnioski (muszę przejechać trochę większy dystans), ale trop wydaje się sensowny.

Osobną sprawą jest wyjaśnienie dlaczego oring deformuje się w stronę, w którą powinien być blokowany gradientem ciśnienia (oraz dlaczego te fabryczne nie miały z tym żadnego problemu). Jedyne wyjaśnienia, jakie tu widzę, to pełzanie pod wpływem cykli nagrzewania/stygnięcia albo pojawianie się stref lokalnego podciśnienia (ale oba wydają się naciągane).



EPIC_EV.JPG
Plik ściągnięto 17 raz(y) 59,6 KB

 
 
Rhye

Mój samochód: Citroen BX
Poj. silnika (cm3): 1769
Paliwo: ON
Wersja:: Break TZD Turbo
Rok prod.:: 1992
Dołączył: 20 Lis 2021
Posty: 3
Skąd: Głogów
Wysłany: 27 Luty 2023, 11:48   

Koniec eksperymentu. Problem oczywiście powrócił, nieco później (falowanie i gaśnięcie). Cudów (jednak) nie ma - odpowiedzialny jest wyłącznie oring wewnętrzny (potwierdzone: wymiana samego zewnętrznego nic nie zmieniła, nowy wewnętrzny natychmiast przywrócił stabilna pracę). W moim zaworze (-) NBR wytrzymuje maks. kilkaset km (nawet grubszy niż specyfikacja - 2.0 mm vs 1.78). Po zdemontowaniu jest trochę sztywny (niechętnie wraca do kształtu po ściśnięciu) - możliwe, że winna jest jakość gumy i/lub agresywne paliwo (7% estrów) + ew. warunki pracy (choć maksymalny gradient ciśnienia ~5-6 bar to wartość raczej niewielka). Spróbuję zastosować FPM lub HNBR, w ostateczności dodatek kleju anaerobowego.

Podpowiedź (ale może oczywista): jak nie jesteśmy pewni który zawór nam bruździ, trzeba w diagnostyce przyjżeć się parametrowi "gain" dla obu. Jeśli (na biegu jałowym) jest stały lub waha się o kilka części dziesiętnych - tego zaworu nie ruszamy. Jeśli skacze o kilka jednostek - ten możemy już śmiało demontować.

A przy okazji: ktoś może znalazł gdzieś prawidłową wartość ciśnienia sterującego? W dostępnej mi dokumentacji (DDNX113, XNB116, XNB118) nie widać. Mam tylko z manuala dla dostawczaka LDV (4.8-6.9 bar na jałowym), ale to nie jest w 100% identyczna pompa.

 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template FMC created by ROBSON from FORUM MIŁOŚNIKÓW CITROENA