[dejnekomirek]

Sprawdz stan wtryskiwaczy , szczegolnie ten na 1 cylindrze (ostatnia swieca). Ta swieca wyglada na duzo bardziej bogata mieszanke w porownaniu do reszty. Oprocz tego te slady przedmuchania na 4 cylindrze - to wyglada , jakby swiece byly duzo starsze. Te klopoty z odpalaniem cieplegosilnika tez swiadcza o zalewaniu silnika po zgaszeniu. Czy tak ciezko zainwestowac w wymiane wtryskow na nowe? Uzywane to czesto swoja swietnosc juz dawno maja za soba i wprowadzaja tylko zamieszanie w diagnozie. Pamietaj tez o tym , ze w silniku na wszystkie cztery cylindry jest tylko jedna sonda sterujaca i jej wynik jest tylko srednia ze wszystkich cylindrow. Jeden lejacy wtrysk moze mocno zmienic dawke paliwa na pozostalych cylindrach. Probuj dalej cos poprawic.

[tunio]

Ciekawy i chyba trochę podobny przypadek oglądałem dopiero co na pewnym kanale, program o niemożliwych, "nie do naprawienia" usterkach. Auto to PEUGEOT 207 z silnikiem TU3. czyli 1,4 benzyna. Dławił się na zimnym, czasami potrafił zgasnąć na środku skrzyżowania. No i oczywiście NIKT na świecie nie potrafił rozwikłać tej zagadki. Ani ASO, ani nikt. A samochód N O W Y, kupiony w salonie w Polsce, przez dwa lata przejechał 8 tysi z małym ogonkiem, właściciele tak się zrazili, że autko postawili pod blokiem i stało tak D Z I E S I Ę Ć L A T. No aż nie do uwierzenia. Pojawił się na szczęście WszechwiedzącY MechaniK i się okazało. Co było przyczyną. Wada konstrukcyjna obudowy termostatu. Odpowietrznik umiejscowiony w niej tak nisko, że gromadził się bąbel powietrza akurat na czujniku temperatury płynu chłodniczego i to cała tajemnica. Czujnik sprawny, a auto myślało, że silnik wiecznie zimny/niedogrzany. Wskutek tego sterownik "podlewał" benzynę i dochodziło do tego, że silnik nie był w stanie przepalić paliwa i potrafił nawet zgasnąć. MechaniK przeprowadził nawet eksperyment: wyjął czujnik, schłodził go kostką lodu, komp pokazał temperaturę 3 st C. Silnika nie dało się uruchomić. Potem ogrzał ten czujnik w dłoni, komp pokazał 20 st C i silnik zapalił na widok kluczyka. Usterkę naprawił wymieniając czujnik temperatury na specjalny, z długą końcówką (co prawda tylko oryginał i za niebotyczne 500 zł). No i "wszystko pięknie-ładnie", ale mnie to zastanowiło: czy w takim razie WszystkiE samochody z tymi silnikami (XSARA, C2, C3, C3 PLURIEL, C4, BERLINGO, PEUGEOT 206, 207, 306, 307, PARNTNER, FIAT FIORINO, CUBO i chyba jeszcze jakieś, one wszystkie powinny mieć podobne problemy z uruchomieniem po zimnej/mroźnej nocy "pod chmurką"?

[dejnekomirek]

To , co opisujesz jest troche fantazja. Czy wyobrazasz sobie, ze czujnik umieszczony w obudowie termostatu , a nie stykajacy sie z ciecza bedzie wskazywal duza odchylke temp. rzeczywistej? Przeciez nawet obudowa nagrzewa sie do temp. plynu i przenosi cieplo na obudowe czujnika. Zgoda, ze bedzie odchylka, ale .... nie majaca zadnego wplywu na poprawna prace systemu dozowania paliwa. Zgoda, jesli sam czujnik wskazuje nieprawidlowe wartosci. Znam przypadki, gdy na zimno wskazywal +60° i zima nie bylo szans na start i jazde. Albo wskazywal - 30 stopni i dalo sie odpalic tylko zimny silnik, a chwile potem gasl i dawal sie odpalic po paru dniach stania.
Troche to bajka, to nie ten pecherz , a po prostu moze czujnik tracil kontakt wewnatrz i w pewnym momencie starownik notowal np. - 40° i silnik gasl, nie dajac sie uruchomic do momentu, gdy odparowalo paliwo i czujnik wrocil do wskazywania prawidlowej temp. Nastepna bajka to cena tego specjalnego czujnika. Nie wiem , gdzie znajdujesz takie bajki, ale radze je unikac, bo naprawde uwierzysz w cuda!

[tunio]

Mówię tylko, co pokazał i powiedział NieomylnY MechaniK w swoim programie o "nie do naprawienia" usterkach. Sam nie do końca w to wierzę. Chociaż, czy taki bąbel w jazdach po mieście na krótkich dystansach może powodować podwyższone spalanie?

[sasun71]

Pod wątpliwość podam że taki bąbel powietrza utrzymał by się w termostacie a nie powędrował do odpowietrznika, prędzej wadliwy czujnik ...to jak kilka wymienionych świec we WSK-ce a padł opornik we fajce i można było kopać starter do utraty sił a nie zapaliła ( ..a miałbym już teraz gdyby nie sprzedaż kiedyś niezły zabytek-rocznik 1970)

[tunio]

Chyba trochę odczarowałem bajkę NieomylnegO MechanikA. Sprawdziłem odpowietrznik w Zwinniczku i jest tuż przy czujniku temperatury, a po odkręceniu go poleciał sam płyn. Gdzie jest więc ta "W A D A K O N S T R U K C Y J N A""????? Hmm... Chyba tylko w wyobraźni owego NieomylnegO MechanikA. Ale wracając do Zwinniczka. Zdobyłem rozkodowanie VIN-u i okazało się, że fabrycznie był w nim sterownik JOHNSON CONTROLS, co potwierdziło moje przypuszczenia, że sterownik VALEO (ten uszkodzony) nie był oryginalny, a już wymieniony. A więc numery sterownika silnika, które odczytałem przez DiagBoxa dotyczyły oryginalnego sterownika. Idąc dalej, sterownik VALEO był dobrze "przypisany" do BSI i był dobrze rozpoznawaby, a "wymieniony" JOHNSON CONTROLS był już tylko na tyle "przypisany", by auto paliło i jechało. No cóż, "O R Y G I N A Ł" (w sensie auto) mi się trafił. Teraz tak: próbuję "naprawić" mój "wymieniony" sterownik JC. Ściągnąłem DB 7.75, uruchomiłem go, ale na razie "nie widzi" on interfejsu, pokazuje komunikat "VCI nie podłączony". DB wersja 9,91 "widzi" go. Czy ktoś poratuje mnie poradą, co zrobić, by starszy DB "zobaczył" kabel?

[tunio]

Wpadła mi dziś pewna myśl co do reanimacji Zwinniczka. Wziąłem "na warsztat" "oryginalny"
sterownik VALEO - ten z wymienionym tranzystorem. Ten wymieniony tranzystor obsługuje
cylindry 1 i 4. Ale iskry nie daje. Posprawdzałem przejścia pomiędzy obydwoma tranzystorami
a przypisanymi do nich pinami. I te przejścia są. Potem (tak bez żadnego niczego) zacząłem
sprawdzać przejścia pomiędzy grubymi pinami (w domyśle dającymi zasilanie a nóżkami
obydwu tranzystorów. No i wyszło, że jest przejście pomiędzy pinem H1 (obok pinów H3 i H4
podających sygnał na cewkę dla sekcji 1 i 4 cylindra) a nóżką tranzystora zasilającego sekcję
2 i 3 cylindra. Czyli (nie wiem, czy dobrze myślę) to jest bezpośrednie zasilanie tego tranzystora,
a jego sterowanie przychodzi na drugą nóżkę. Sprawdziłem odpowiednią nóżkę tranzystora
zasilającego sekcję 1 i 4 cylindra. I ta nie ma przejścia z żadnym pinem.
Czy dobrze myślę, że sekcja 1 i 4 cylindra nie ma zasilania, bo sam tranzystor tego zasilania nie ma?
Czy zatem wystarczy połączyć obie odpowiednie nóżki obydwu tranzystorów, by przywrócić
zasilanie tranzystora 1 i 4 cylindra? Jeśli tak, to mnie żona wycałuje tu i ówdzie.
Zwłaszcza ówdzie...

[tunio]

Tranzystor zmostkowany z pinem M1 wtyczki czarnej 48-pinowej. Sterownik włożony.

Zwinniczek odpalił na widok kluczyka (no. samo to to żadna nowość, robi tak już stale).
No, ale D Z I A Ł A . Na zimno trochę leciutko poszarpywał, potem się uspokoił.
Obroty w miarę nagrzewania malały, w końcu ustabilizowały się na ok. 800 - 830.
Błędów było sporo, pokasowałem je, żaden nie wrócił.
Ale jeszcze ni mogę odtrąbić sukcesu. Czasy ładowania cewek mnie zastanawiają.
Sekcja 2-3 ma 1,6 ms. Sekcja 1-4 (ta zmostkowana) - aż 4,9 ms. Standardowe czasy to 2 ms plus-minus 1 ms.
Czas sekcji 1-4 to więc dużo-za-dużo. Pytanie, czy to jest coś, czym należy się martwić?
Czy grozi to spaleniem cewki? Uszkodzeniami świec? Czy jeszcze czymś innym? Co można na to poradzić?

[dejnekomirek]

Taka odchylka moze oznaczac problem z cewka. Po czasach ladowania ocenialem stan cewek w 3.0 V6 w C5 . Wyzsze czasy oznaczaly po prostu uszkodzenia w cewkach, znanych zreszta z awaryjnosci. Moze jest to tez powod uszkodzenia tranzystora w sterowniku - zbyt mala opornosc cewki z powodu zwarc miedzy uzwojeniami i zbyt duzy prad plynacy przez tranzystor sterujacy. Nie traktuj tego za pewnik, ale to moze byc prawda.

[tunio]

Czasy ładowania cewek na "wymienionym" sterowniku były jednakowe i wynosiły po 1,6 ms dla obydwu sekcji. Na "oryginalnym" czas na sprawnej sekcji jest jednakowy, a na naprawionej 4,9 ms. Moja myśl IMVHO to: pomiędzy emiterem a masą jest jeszcze jakiś opornik i on ogranicza prąd idący na cewkę. Ja zmostkowałem obwód i pominąłem ten opornik i dlatego prąd (a za nim też czas ładowania) jest większy.
Druga moja myśl IMVHO tyczy się pierwotnej przyczyny awarii Zwinniczka: sekcja 1-4 poprzedniej cewki zapłonowej dostała zwarcia i podwyższyła prąd na tyle, że tranzystor zaczął się niebezpiecznie grzać. Razem z nim grzał się opornik. Tutaj przypomniał mi się mój wujek, leśniczy, a z zamiłowania i drugiego zawodu elektronik. Co prawda to były lata 80-te XX w., ale jedno co mówił, utkwiło mi w pamięci. Mówił, że elementy półprzewodnikowe psują się najczęściej od tego, że zepsuje się (strzeli, spali się) opornik na zasilaniu i jeśli już jakiś element się spali, to trzeba szukać spalonego opornika. I teraz moja myśl: Psująca się sekcja 1-4 cewki (zwarcie) podwyższała prąd płynący przez tranzystor i opornik. Opornik spalił się pierwszy, prąd skoczył pod niebiosa i spalił tranzystor. Ot i IMVHO cała tajemnica awarii. Czy dobrze myślę, czy się mylę? Bo niestety (trzeba się przyznać) już parę razy moje myślenie się nie sprawdziło. A wolę mieć pewność.

[dejnekomirek]

Cala ta teoria jest mozliwa, ale palacy sie opornik traci przewodzenie - jego opornosc rosnie: czyli to raczej tranzystor sie przegrzal i padl, a opornik ma wieksza opornosc, jesli jeszcze istnieje i dlatego wzrosl czas ladowania cewki, bo zmniejszylo sie napiecie (wieksza opornosc ) . Poszukaj dobrze , moze uda sie znalesc to uszkodzenie

[tunio]

Pomierzyłem napięcia i wygląda to tak:
Tranzystor sekcji 1-4: Masa-Kolektor ~13,80V, Masa-Emiter ~0,08V, Masa-Bramka ~0,51V
Emiter-Kolektor ~13,80V, Bramka-Kolektor - od 10V do 19V, Bramka-Emiter ~0,40V
Tranzystor sekcji 2-3: Masa-Kolektor 14,30V, Masa-Emiter ~0,26V, Masa-Bramka ~0,26V
Emiter-Kolektor ~14,30V, Bramka-Kolektor ~14,30V, Bramka-Emiter ~0,19V

Najbardziej niepokoi mnie to napięcie Bramka-Kolektor na sekcji 1-4, zmieniało się tak szybko, że nie byłem w stanie określić dokładnie, od ilu-do ilu, dlatego napisałem od 10V. Na sekcji 2-3 napięcie w tym punkcie zmieniało się duuuużo wolniej i w mniejszym zakresie.

Pomierzyłem też opory. I tu niespodzianka:
Tranzystor sekcji 1-4: Emiter-Kolektor 102 kOhm, Bramka-Kolektor 116 kOhm, Bramka-Emiter 14,6 kOhm
Tranzystor sekcji 2-3: Emiter-Kolektor 130 MOhm, Bramka-Kolektor 17 MOhm, Bramka-Emiter 14,1 kOhm

Zastanawia mnie kolosssssalna różnica pomiędzy oporami obydwu tranzystorów.

[tunio]

[dejnekomirek]

Skoro obsluguja cewke zaplonowa parami 1-4 i 2-3 to musza byc jednakowe. Tyle, ze chyba pomyliles cos z ich symbolami? Niestety nie moge takich znalesc. Generalnie prawie wszystkie polprzewodniki sa dostepne. Mozna je tez samemu wymieniac, tyle, ze warto posprawdzac elementy wspolpracujace, bo tez moga byc uszkodzone. Swoja droga to podziwiam za upartosc w dazeniu do osiagniecia celu.

[tunio]

Wstyd się przyznać, ale chyba te tranzystory, które kupiłem dwa lata temu, nie są
dokładnie takie, jak ten sprawny. Przyjrzałem się im dokładniej i ich oznaczenia są nieco inne. Załączam zdjęcie tego nowego. Pomierzone opory też są "nieco" różne. Może to właśnie jest przyczyna dłuuuuugiego czasu ładowania sekcji 1-4 cewki, a także różnych napięć na nóżkach tranzystora?

---

20231107_162044ZM.jpg

Plik ściągnięto 5 raz(y) 286,96 KB