[bmp]

W podręczniku tym opisuję sposób wymiany pompy wtryskowej Lucas EPIC na zwykłą pompę rozdzielaczową BOSCH VE. Ja w mojej Xantii wymieniałem na pompę taką jaka była stosowana w tych silnikach (XUD11) w modelu XM. Teoretycznie pasują też pompy z innych silników, być może wymagają korekt nastaw lub drobnych przeróbek - nie wiem.

Potrzebne narzędzia - standardowe klucze nasadowe, oczkowe różne dziwne. Wskazane klucze oczkowe wygięte w literę C i klucze poodginane.



(fot. "pompa BOSCH VE")
1. Nabywamy potrzebne graty - u mnie było to: pompa BOSCH od XM2.1TD, czyli od takiego samego silnika, koło pasowe pompy ( z EPIC'a nie pasuje!) i przewody wtryskowe ( z Epica teoretycznie można podoginać, ale to drucenie - wyjścia wtryskiwaczy w boschu są przesunięte o 90 stopni!). Zmiana wtryskiwaczy nie jest konieczna - szkoda kasy, a i zaraz się przekonamy, że pozostawiony Lucasowy wtryskiwacz z czujnikiem położenia iglicy może się do czegoś przydać


(fot. "tabliczka")

(fot. "mycie pompy")
2. Zabezpieczamy wejścia i wyjścia pompy przed syfem i dokładnie myjemy nasz nowy nabytek, przy okazji oceniając, czy nie potrzeba mu jakichś większych konserwacji. Ja w swojej, po ustawieniu wałkiem w dół zauważyłem, że poci się simmering tegoż wałka - wymieniłem uszczelniacz ( numer oryginału BOSCH F00RoP0253 ). O ile większosć uszczelek można teoretycznie wymienić później bez demontażu pompy - to tego jednego się nie da, więc warto zwrócić uwagę.



(fot. "klucz ptakowniczy")
3. Organizujemy sobie przyrząd do blokowania koła pasowego pompy - potrzebne by odkręcić nakrętke z wałka. Niektórzy blokują paskiem rozrządu - ja nie polecam, u mnie ruszenie potraktowanej przez kogoś klejem nakrętki wymagało użycia metrowej rurki - szkoda silnika jakby potem nadwyrężony pasek miał się zerwać. Przyrząd jak na obrazku składa się z pospawanych kawałków płaskowników, wypustów zrobionych z kółek od pianina (fi25), pasujących dokładnie w otwory w kole i rękojeści ze starego klucza do kół. Haynes ma obrazek prostrzego przyrządu, ale nie wiem jak się on sprawdzi przy naprawdę dużych obciążeniach. Nie polecam stosowania tu jako blokady śrub-blokad używanych przy ustawianiu rozrządu - mininalnie się skrzywią i mamy poważny problem z ich wykręceniem.



(fot. "sciągacz")
4. Organizujemy sobie ściągacz do koła pasowego pompy. Ja wykonałem własnoręcznie - jak na zdjęciu. Zdążyłem już zgubić jedną ze śrub . Śruby trochę nietypowe - M7, nie wszędzie dostępne. Niektórzy zamiast ściągacza wkręcają w otwory koła pasowego 2 śruby M7 tak długo, aż opierając się o obudowę koła pasowego zepchą koło z wałka. Niestety, można przy tym uszkodzić plastikową osłonę znajdującą się w tym miejscu w pompie EPIC, co może mieć znaczenie, jeśli chcemy sprzedać potem jej zwłoki.


5. Atakujemy samochód. Podpieramy silnik od dołu lewarkiem, odkręcamy górną łapę i wszystko co przeszkadza, górne obudowy rozrządu i tak dalej. Nie wkładamy jeszcze blokad rozrządu. Usuwamy osprzęt pompy EPIC - przewody wtryskowe, przewody paliwowe i wszystko co przeszkadza. Zabezpieczamy odsłonięte wloty wtryskiwaczy przed syfem - bardzo ważne!. Następnie luzujemy nakrętki trzymające pompę - domyślnie są cztery, trzy mocujące do obudowy rozrządu i czwarta, na dole pompy przy wyjściach na wtryskiwacze. Dostęp dostęp do dolnej nakrętki przy obudowie rozrządu jest fatalny, ale podobno możliwy - u mnie tej nakrętki już nie było .



(fot. "blokady")
6. Blokujemy koło pasowe naszym przyrządem i odkręcamy nakrętkę wałka pompy.

7. Zakładamy blokady rozrządu. W tym silniku są to najzwyklejsze śruby M8, dwie blokujace koło pompy, a jedna blokująca koło wałka rozrządu, oraz pręt fi7 - fi8, blokujący koło zamachowe - wkładany w otwór za rozrusznikiem (wymagana cierpliwość - trudno trafić w otwór w kole - i upewnienie się, czy koło na pewno jest zablokowane). Po szczegóły odsyłam do Haynes'a.

8. Po założeniu blokad, za pomocą ściągacza luzujemy koło pasowe pompy. Jest ono osadzone na stożku z klinem, walczymy ściągaczem tak długo aż "odskoczy".

9. Teraz najtrudniejsza operacja. Teoretycznie do wymiany koła pasowego powinniśmy zdjąc pasek rozrządu. Mnie się nie chcia chciało, robiłem rozrząd kilka dni wcześniej przed wkładaniem "zregenerowanego" EPICa i nie miałem ochoty walczyć z tym wszystkim ponownie. Zastosowałem więc"patent". Patent opisany dalej każdy stosuje na własną odpowiedzialność! U mnie wszystko się udało. Oczywiście, jeśli nasz pasek ma już większy przebieg to nie robimy eksperymentów tylko normalnie wymieniamy i opis patentu pomijamy.



(fot. "szczypce")
10. Łapiemy pasek rozrządu na kole wałka rozrządu za pomocą szczypiec Morse'a, pamiętając o podłożeniu czegoś.



(fot. "łapa pompy")
11. Wykręcamy prawie do końca (w sumie trzy możemy całkiem) śruby wskazane czerwoną strzałką. Odkręcamy również śrubę mocowania pompy LHM ( miejsce oznaczone niebieską strzałką). Chodzi o to, by cała łapa pompy stała się trochę luźna.



(fot. "łapa silnika")
12. Zwalniamy naciąg napinacza rozrządu ( klucz imbusowy 5 do śruby blokującej, klucz nasadowy 10 do obrócenia krzywki i poluzowania nakrętki blokującej rolkę ) - otwór oznaczony niebieską strzałką - szczegóły w Haynes.
Wykręcamy dość sporo śruby (czerwona strzałka) trzymające łapę silnika tak, by samą łapę móc odsunąć od bloku i głowicy.



(fot. "brak koła")
13. Usuwa2wie śruby-blokady koła pasowego i zręcznie manewrując (!) wyciągamy koło pasowe. Wszystko wykonujemy ostrożnie tak, aby pasek nie obsunął się na kole wału korbowego. Jeśli się obsunie to czeka nas kłopotliwy demontaż paru elementów i tak dalej ( obsunięcie wyjdzie później przy sprawdzaniu, tak więc nie należy się obawiać, że pozostanie niezauważone)



(fot. "koło bosch")
14. Zręcznie manewrując wkładamy koło pasowe od boscha, pilnując właściwego położenia kątowego - celujemy korzystając z otworów na blokady. Trzeba od razu dobrze włożyć, nie ma możliwości obrócenia później - za mało miejsca. Po wsadzeniu zakładamy blokady.

15. Przestawiamy trzy szpilki mocujące pompę do łapy w drugi zestaw otworów. Jest to ważne, bez tego nie uda się potem dobrze ustawić kąta wtrysku.

16. Wkładamy nową pompę do silnika, ustawiamy wcześniej jej wał tak, by klin trafił w wycięcie koła pasowego. Dolną śrubę mocującą, tą przy wyjściach na wtryski radzę wsunąć lekko w łapę jeszcze przed wsadzeniem pompy. Bardzo trudno będzie to zrobić, gdy pompa jest już na miejscu.

17. Wkręcamy nakrętki mocujące pompę, większość ludzi (w tym i ja) pomija dolną nakrętkę od strony rozrządu (fatalny dostęp), w zasadzie pozostałe trzy punkty mocowania wystarczają. Jak zwykle robicie na własną odpowiedzialność . Pompę najlepiej złapać w połowie ustawienia "fasolek".

18. Wywalamy blokady rozrządu i ,korzystając z przyrządu do blokowania, zakręcamy nakrętkę koła pasowego pompy (50Nm). Ja użyłem jeszcze słabego kleju do gwintów.

19. Napinamy napinacz paska, jeszcze go nie blokując.

20. Teraz czas na sprawdzenie efektów patentu - obracamy silnik co najmniej 2 razy w prawo, bez cofania, za pomocą klucza ( ja włączam piąty bieg i kręcę kluczem założonym na nakrętkę piasty zdjętego koła ). W tym momencie ponownie zakładamy blokady ( 3 śruby M8 i trzpień) - jeśli wszystko jest OK to będą pasować (u mnie pasowały . Jeśli coś nie pasuje to niestety czeka nas pełny demontaż paseczka rozrządu.

21. Blokujemy napinacz rozrządu ( imbus 5, nasadowy 10) i składamy do kupy łapę silnika, obudowy rozrządu i cały badziew w tej okolicy.

22. Podłączamy do nowej pompy zasilanie paliwa - ja wywaliłem oryginalne oczko z kawałkiem rury bo przeszkadzało i zastosowałem zwykła końcówkę oczkową z wyjściem od razu na wężyk fi8. Następnie podłączamy przelew paliwa i elektrozawór stop - ja tymczasowo zasilam elektrozawór ze środkowego gniazda złącza na sterowniku EPIC, gdzie była przyłączona pompa EPIC - tam jest 12V po stacyjce ( i dodatkowo 5 sekund po zgaszeniu silnika też, taki efekt ). Ogólnie należy przypiąć to gdziekolwiek, gdzie jest te 12V. Wskazane, by było to miejsce za wyłącznikiem zderzeniowym ( żeby ten miał szansę zadziałać w razie W).

23. Zakładamy przewody wtryskowe, nie zakręcając ich do końca przy wtryskiwaczach - układ musi się odpowietrzyć.

24. Solidnie pompujemy gruszką paliwo tak, aby pompa dobrze się wypełnila.

25. Kręcimy rozrusznikiem tak długo, aż pokaże się paliwo na poluzowanych nakrętkach wtryskiwaczy - może potrwać dość długo. Następnie dokręcamy nakrętki i próbujemy zapalić silnik. U mnie zapalił praktycznie od razu, kopcąc przy tym niemiłosiernie i strasznie się telepiąc Ja pozwoliłem silnikowi tak chwilę pochodzić, a potem ponownie, już na pracującym, dokończyłem odpowietrzanie wtryskiwaczy, luzując po jednej nakrętce na raz. Warto posłużyć się kawałkiem szmaty, bo paliwo pryska na wszystkie strony. W tym kroku powinniśmy osiągnąć w miarę równą pracę silnika ( może mieć 600rpm, może mieć 1300rpm, może kopcić, ale powinien pracować w miarę równo). Pozostawiamy tak pracujący silnik w celu jego nagrzania się.
Jeśli silnik uparcie nie chce zapalić, a ma paliwo i zawór stop jest zasilony, to możemy trochę przyspieszyć kąt wtrysku - obrócić pompę "w stronę do" silnika i znów spróbować.



(fot. "lexia")
26. Teraz czas na regulację kąta wtrysku. Różne szkoły są. Teoretycznie powinniśmy użyć czujnika zegarowego i wykonać jakąś tam procedurę z książki (0,88mm czy coś). W praktyce niektórzy ustawiają "na czuja", czyli tak, aby silnik nie kopcił na biegu jałowym, nie kopcił za bardzo po wciśnięciu gazu (kopcenie na czarno - za późny kąt) i nie klepał za głośno ( zbyt wczesny kąt). Ja wykorzystałem pozostawiony sterownik EPIC i wtryskiwacz sterujący Lucas i użyłem Lexii. Sterownik, choć wie, że coś jest nie tak ( "halo, jak to silnik działa, jak pompy nie ma" ), to mierzy dalej kąt wtrysku i ładnie wyświetla go w Lexii (Eng. adv. meas. na zdjęciu akurat 10,5 stopnia). Ja kręciłem pompą tak, aby ustawić ok. 12,5 stopnia na biegu jałowym, bo taki miałem kaprys. Niektórzy mówią, że ma być 14, inni nic nie mówią, trudno wyczuć. To ustawienie jest optymalne - pali tyle samo co na Epic'u, ciepły silnik chodzi tak samo głośno/cicho, kopcenie również jest takie jak było ( trochę zużyte wtryskiwacze - leci mała chmurka po mocnym wciśnięciu gazu).

27. Bieg jałowy - przy ustawianiu kąta wtrysku na oko lub na Lexię, powinniśmy wcześniej ustawić bieg jałowy na te 800-850rpm, za pomocą śrub zderzakowych przy dźwigni gazu. U mnie obroty były dobre bez regulacji, więc tego etapu nie przerabiałem.

28. Termosiłownik (ssanie ręczne) - narazie ten etap pominąłem, przed mrozami ogarnę. W podstawie filtra paliwa jest zaślepka właśnie na taki siłownik, niestety jest ciasno ( węże, rurki, świeca żarowa) i tam będę próbował coś wkręcić. Przy temperaturze 0 stopni odpala bez problemu, mając okolo 750rpm.

29. Termosiłownik ( wyprzedzacz kąta wtrysku) - na pompie jest widoczny termolement z króćcami, służący do przyspieszania kąta wtrysku przy dużych mrozach. Jest on wpięty w układ chłodzenia. Obecność tego elementu nie jest obowiązkowa (chyba), narazie to zdemontowałem, może kiedyś zainstaluję.

30. Linka gazu - użyłem standardowej linki Peugeot o długości około 1,5m, docina się samodzielnie na wymiar. Zwracamy tylko uwagę, czy za pomocą pedału mamy sterowanie gazem w pełnym zakresie.

31. Nadciśnienie - do LDA ( "ufo" na pompie, odpowiedzialne za zwiększenie dawki przy pracy turbosprężarki) musimy doprowadzić ciśnienie z kolektora ssącego. Ja użyłem śruby z otworem i końcówki oczkowej wkręconej w miejsce czujnika temperatury powietrza znajdującego się na rurze dolotowej. Widoczne na fotce.



(fot. "całość")
32. Składamy całość dolotu i wszystkiego i cieszymy się lub nie z zakończonej operacji.

Wrażenia i pytania po przekładce:
1. Po przekroczeniu obrotów 3000rpm wskazówka obrotomierza spada do zera i tam już pozostaje aż do zgaszenia silnika - obrotomierz jest zasilany ze sterownika EPIC, który protestuje, nie wiedząc co się dzieje. Można zignorować, można spróbować wsadzić obrotomierz z 1.9 ( nie próbowałem), lub użyć patentu - zapewne dorobię sobie jakiś kąsek elektroniki do sterowania obrotomierzem.
2. Świeci check engine - można wyjąć żarówkę, lub przeciąć kabel.
3. Czy można wywalić cały sterownik EPIC bez zastąpienia go czymkolwiek - jeszcze nie wiem.
4. Ponieważ zawór stop zasilam ze złącza przeznaczonego do pompy EPIC - to silnik pracuje jeszcze 5 sekund po zgaszeniu stacyjki, chyba, że w czasie jazdy przekroczę 3000rpm, wtedy zgaśnie od razu. Wniosek - należy przypiąć zawór stop gdzie indziej.
5. Zimny silnik pracuje głośniej niż na EPICu.
6. Kultura pracy silnika jest trochę niższa ( większe drgania na biegu jałowym, większe "szarpnięcie" przy dodawaniu/odejmowaniu gazu - być może powinienem zainstalować "amortyzator", który oryginalnie był w tej pompie na dźwigni gazu i zmniejszał gwałtowność jej ruchów.
7. Moc silnika "pod butem" jest taka sama.
8. Kopcenie jest takie samo.
9. Zużycie paliwa jest takie samo - wstępny pomiar na dystansie 800km, zawsze taka sama trasa.

Mam nadzieję, że ta instrukcja pomoże komuś przywrócić swoją Cytrynkę do życia.
A i pamiętajcie, wszystko wykonujecie na własną odpowiedzialność, co złego to nie ja

---

1.jpg pompa BOSCH VE

Plik ściągnięto 52748 raz(y) 66,48 KB

2.jpg mycie pompy

Plik ściągnięto 1118 raz(y) 61,42 KB

3.jpg tabliczka

Plik ściągnięto 1082 raz(y) 82,9 KB

4.jpg klucz ptakowniczy

Plik ściągnięto 1164 raz(y) 45,58 KB

5.jpg ściągacz

Plik ściągnięto 13954 raz(y) 39,95 KB

6.jpg blokady

Plik ściągnięto 12418 raz(y) 65,7 KB

7.jpg szczypce

Plik ściągnięto 12818 raz(y) 59,23 KB

8.jpg łapa pompy

Plik ściągnięto 21485 raz(y) 69,4 KB

9.jpg łapa silnika

Plik ściągnięto 16745 raz(y) 65,35 KB

10.jpg brak koła

Plik ściągnięto 20220 raz(y) 68,02 KB

11.jpg koło bosch

Plik ściągnięto 26902 raz(y) 75,4 KB

12.jpg lexia

Plik ściągnięto 14115 raz(y) 52,19 KB

13.jpg całość

Plik ściągnięto 13503 raz(y) 66,36 KB

[robson]

Z racji tego, że jest to forum moderowane - wszelkie komentarze proszę umieszczać TU